La Asociación de Líneas Aéreas (ALA) ha instado al Gobierno a aprovechar el potencial estratégico de España para posicionarse como líder mundial en la producción de combustible sostenible de aviación (SAF, por sus siglas en inglés). Durante su intervención en el “Diálogo de alto nivel sobre el rol de los nuevos combustibles en la descarbonización del transporte aéreo y marítimo”, su presidente, Javier Gándara, ha advertido que no se debe desaprovechar esta oportunidad clave para el futuro económico, industrial y medioambiental del país.
En un debate en el que también han participado Benito Núñez, secretario general de Transportes Aéreo y Marítimo, y Amparo Brea, directora de Innovación, Sostenibilidad y Experiencia del Cliente en Aena, Gándara ha hecho un llamamiento a una acción gubernamental decidida que permita escalar la producción de SAF mediante incentivos y políticas activas.
Según los cálculos compartidos por ALA, para alcanzar el objetivo de cero emisiones netas en 2050, España necesitaría más de 30 plantas de producción de SAF, lo que supondría una inversión estimada de 22.000 millones de euros y permitiría crear alrededor de 270.000 empleos directos, indirectos e inducidos. Esta cifra se alinea con las proyecciones de IATA, que estima que a nivel mundial harán falta entre 3.000 y 6.500 nuevas plantas de combustibles renovables.
“España cuenta con recursos, experiencia industrial y condiciones geográficas únicas para convertirse en referente europeo y global en producción de SAF”, ha afirmado Gándara. Pero ha advertido de que, sin el respaldo de políticas públicas claras, “este liderazgo podría diluirse”.
Uno de los principales retos actuales del SAF es su elevado diferencial de precio respecto al queroseno convencional. Según datos de ALA, solo en 2025 las aerolíneas pagarán un sobrecoste de 234,2 millones de euros por incorporar un 2% de SAF en sus operaciones en España, en cumplimiento de los requisitos de la normativa ReFuelEU Aviation. Esta cifra aumentará en los próximos años conforme se incremente el porcentaje obligatorio de SAF y se introduzca el e-SAF, su versión sintética de origen renovable.
En este sentido, Gándara ha subrayado que la colaboración público-privada será determinante para garantizar una transición ecológica efectiva y evitar que los costes recaigan exclusivamente en el sector o los consumidores.
Hidrógeno y eficiencia, pilares complementarios
Además del SAF, la hoja de ruta del sector hacia las cero emisiones incluye el desarrollo de aviones impulsados por hidrógeno, así como mejoras continuas en eficiencia operativa y tecnológica. “La aviación no se queda de brazos cruzados”, ha remarcado Gándara, recordando los avances ya logrados en sostenibilidad.
Según datos de Eurocontrol, en 2023 los vuelos que despegaron de aeropuertos de la UE27 y la AELC emitieron un 10% menos de CO₂ que en 2019, a pesar de la recuperación del tráfico. Además, la emisión media por pasajero-kilómetro descendió a 83 gramos de CO₂, el equivalente a un consumo de 3,3 litros por cada 100 pasajeros-kilómetro.
Estos progresos reflejan el compromiso del sector aéreo europeo con la mejora continua, pero no son suficientes para alcanzar los ambiciosos objetivos de neutralidad climática sin una disponibilidad suficiente de combustibles sostenibles.
En su intervención, el presidente de ALA ha reiterado el mensaje de que la industria está preparada para avanzar, pero necesita un marco regulatorio estable, estímulos fiscales e incentivos a la inversión industrial. Solo así será posible crear un ecosistema nacional de producción de SAF sólido, capaz de competir en el mercado internacional y de ofrecer garantías de suministro asequible a largo plazo.
Gándara concluyó subrayando que España puede y debe ser “punta de lanza” en el desarrollo del SAF, y que ahora es el momento de “pasar de las intenciones a la acción concreta”.
