El avión de prueba de vuelo A321XLR de Airbus ha completado sus pruebas en tierra en clima frío en Iqaluit, en el norte de Canadá. En esta ocasión han probado el sistema de agua y desechos de la cabina. Para ello, se realizaron varios baños fríos durante noches sucesivas con las puertas abiertas, mientras la temperatura exterior rondaba los 20 grados centígrados bajo cero.
Semanas antes, otro A321XLR realizó una prueba similar, aunque entonces la misión era probar el funcionamiento del sistema hidráulico y otros sistemas a temperaturas extremadamente frías, después de una noche en remojo a menos 40 grados centígrados.
“En cada caso se aplicaron diferentes configuraciones de calefacción y aislamiento para su posterior análisis comparativo por parte del departamento de ingeniería”, asegura Tuan Do, ingeniero principal de pruebas de vuelo.
Como parte de esto, se probó por primera vez en condiciones reales una nueva «opción para clima frío» disponible para los operadores del A321XLR: agrega calentadores para garantizar que el sistema no se congele durante la noche. Las pruebas también validaron la configuración de ‘avión estándar’, es decir, sin el paquete opcional activado, y una configuración de oportunidad de ahorro de peso, con menos aislamiento.
Por supuesto, todos los aviones vuelan a grandes altitudes donde las temperaturas exteriores son mucho más bajas. Sin embargo, dentro de la cabina, los sistemas de agua y desagüe funcionan a temperaturas superiores a cero. Esta es la razón por la cual se requieren específicamente pruebas en tierra (en un estado completamente apagado), de modo que el entorno ambiental dentro de la cabina y debajo de la cubierta de pasajeros, donde se encuentran muchos sistemas, pueda empaparse en frío a temperaturas bajo cero.
“Durante nuestra primera visita de cinco días a Iqaluit hace un mes, encendíamos el avión por la mañana, activábamos los sistemas hidráulicos, eléctricos y otros y veíamos cuánto tardaba en operar el avión y prepáralo para el rodaje y el despegue”, explica Do.
“También hubo algunos vuelos para validar el funcionamiento del tren de aterrizaje en temperaturas muy frías. En particular, el A321XLR cuenta con un tren de aterrizaje mejorado, para soportar el mayor peso máximo de despegue de la aeronave (cuyo MTOW es de 101 toneladas métricas, frente a las 97 toneladas del A321LR). En consecuencia, los amortiguadores de esta nueva variante están diseñados para manejar cargas más altas en comparación con los de los otros miembros de la Familia A320. El objetivo de la prueba era verificar la señal de ‘peso sobre las ruedas’, para que la aeronave sepa cuándo los amortiguadores del tren de aterrizaje principal están comprimidos o extendidos”, asegura el experto.
“Hay muchos sistemas en la aeronave que dependen de las señales de peso sobre las ruedas para saber si la aeronave está en vuelo o en tierra. Entonces, durante nuestra primera visita a Iqaluit, verificamos cómo la función de peso sobre ruedas se ve afectada por los cambios físicos en el tren de aterrizaje principal y cómo la rigidez de los amortiguadores se ve afectada por las bajas temperaturas”, recuerda Do.
Otra característica de diseño del XLR relacionada con el sistema hidráulico que debía evaluarse en el ambiente frío eran las nuevas líneas hidráulicas que pasan por el tanque central trasero, ubicado detrás de la bahía del tren de aterrizaje. “Nuestros colegas de la oficina de diseño querían que verificáramos que el enrutamiento de las tuberías no afectara significativamente las temperaturas hidráulicas y las operaciones después del calentamiento de la aeronave”, señala el ingeniero.
Otros desafíos del clima frío, aplicables a cualquier aeronave, incluyen asegurarse de que las escotillas o los sistemas en general no se congelen, no solo las tuberías de agua, los sistemas hidráulicos y de aceite, sino también el sistema eléctrico, especialmente las pilas. “Las baterías no retienen tanta carga ni proporcionan tanta potencia cuando están a bajas temperaturas. Mientras tanto, el aceite y el sistema hidráulico se vuelven muy viscosos a temperaturas muy bajas, lo que dificulta mover las superficies de control de vuelo y accionar bombas. Por lo tanto, es necesario calentar la aeronave y sus tuberías para poder operar la aeronave”, explica el experto.
