Madrid.- A pesar de haber tenido dos años para adaptar el marco local a la normativa europea del Reglamento definitivo sobre límites de tiempo de trabajo y descanso de las tripulaciones, que ayer empezó a aplicarse en toda Europa, España no está preparada para este cambio.
El pasado miércoles, un día antes de la entrada en vigor de la norma, la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA) se encontraba todavía en proceso de aprobación de los manuales que le habían hecho llegar las aerolíneas, según indica el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla).
Los países de la UE tienen por fin una ley sobre los límites de trabajo y descanso de las tripulaciones aéreas. A partir de ahora, las diferentes normativas nacionales sobre la materia, así como la preexistente europea, serán sustituidas por el nuevo reglamento, que fue publicado en el Boletín de la Unión Europea hace dos años.
“Muchos operadores y autoridades nacionales no están preparados aún para este cambio, a pesar de haber tenido dos años para adaptar su marco local a la normativa europea”, apuntan desde la Asociación Europea de Pilotos (EuropeanCockpitAssociation, ECA). Entre los motivos de esa carencia, ECA señala la “falta de comprensión de una norma extremadamente compleja”, las “diferentes interpretaciones que existen sobre ella”, así como un “escaso progreso en la implantación de sistemas genuinos de gestión de riesgos de fatiga en las empresas”.
España es un claro ejemplo de esta falta de preparación. La aplicación de esta norma requiere numerosos cambios en los procedimientos de las aerolíneas. Dichos cambios deben plasmarse en los manuales de operaciones, que se modifican en su capítulo 7 para adaptarse a lo establecido en el Reglamento Europeo.
Los pilotos no conocían cómo iban a modificarse los principios sobre los que se calculan sus límites máximos de actividad y sus periodos mínimos de descanso el día antes de la aplicación definitiva de esta normativa tan importante para la seguridad. “No es admisible que ayer, durante las preceptivas horas de descanso previo, los tripulantes que iniciaban un vuelo después de las 00:00 no conocieran las normas de su compañía sobre sus límites de tiempo de trabajo y descanso o la gestión de su fatiga”, lamenta Javier Gómez Barrero, presidente de Sepla. “Han tenido dos años y, como siempre, ahora van contrarreloj”, ha rematado.
Además de modificar un capítulo de sus manuales de operaciones, las aerolíneas tenían la obligación de impartir un curso a sus tripulaciones para que se fueran familiarizando con la ley. Un curso “a todas luces incompleto, dada la complejidad de la normativa”, según el propio presidente de Sepla. Además, carece de sentido que se imparta un curso sobre un manual de operaciones que todavía no había tenido la aprobación definitiva de la Agencia de Seguridad española.
La falta de adaptación de algunos operadores a los requisitos que exige la norma para los descansos en vuelo ha provocado que Europa permita a los países posponer hasta un año la aplicación de este punto. De nuevo, España es uno de los pocos países que ha recurrido a esta moratoria dado que muchas compañías no habían emprendido los cambios que necesitan muchos aviones para garantizar un correcto descanso de los pilotos durante los vuelos de largo radio.
Este caos legislativo ha suscitado dudas para las tripulaciones aéreas a la hora de interpretar la norma. Se supone que la inaplicación del Reglamento en ese punto mantendría la vigencia de la actual norma española, pero es incomprensible que se entienda el descanso en vuelo como un bloque que no afecta a otros aspectos de la norma. “¿Qué pasa -plantea Barrero- cuando en la programación de un piloto coinciden varios supuestos? ¿A qué norma debe acogerse el piloto? Es algo que AESA debe aclarar inmediatamente”.
La publicación de esta norma pone fin a un proceso de armonización legal en Europa que ha tratado, desde la creación del primer organismo paneuropeo sobre aviación, de crear un marco normativo común para todos los países de la Unión. No ha sido un camino fácil. Los intereses de los trabajadores, que siempre reivindicaron una ley basada en principios científicos de prevención de fatiga, han chocado en más de una ocasión con los intereses de las aerolíneas, más centradas en la búsqueda de rentabilidad.
El resultado ha sido un tedioso y farragoso texto que se completa con multitud de anexos que, en más de una ocasión, complican enormemente su interpretación. “El principal problema de la norma -señalan desde Sepla- es que para un piloto va a resultar prácticamente imposible saber si su programación se ajusta a lo establecido por la ley”. Para ayudar en esta tarea, ECA ha desarrollado una calculadora de FTL que permita a los pilotos resolver esta ecuación.
Este Reglamento se ha enmendado en numerosas ocasiones para intentar adaptarse a unos principios científicos básicos e irrenunciables para las asociaciones profesionales. El Reglamento obliga a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) a realizar una supervisión continua de la eficacia de las disposiciones de la propia norma y en tres años, como máximo, elaborar un informe de los resultados de dicha revisión. Además, la Asociación Europea de Pilotos confía en que las compañías apliquen en su seno procedimientos de gestión de riesgos de la fatiga, incluso más allá de donde les obliga la literalidad de la ley, que les permitan identificar y mitigar posibles riesgos que, a priori, podrían no estar contemplados en la ley.
