La Oficina de Investigación de Seguridad del Transporte de Singapur (TSIB) ha extraído los datos almacenados en el registrador de datos de vuelo (FDR) y el registrador de voz de cabina (CVR) del vuelo SQ321. El equipo de investigación está compuesto por investigadores del TSIB y representantes de los Estados Unidos, de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), la Administración Federal de Aviación (FAA) y Boeing.
El equipo de investigación ha compilado una cronología de eventos basada en el análisis preliminar de los datos de FDR y CVR:
a) El SQ321 partió de Londres y el vuelo era normal antes del evento de turbulencia. A las 07:49:21 h (UTC) del 21 de mayo del 24, la aeronave pasaba sobre el sur de Myanmar a 37.000 pies y probablemente sobrevolaba una zona de actividad convectiva en desarrollo. La fuerza gravitacional, registrada como aceleraciones verticales, fluctuó entre positivo (+ve) 0,44G y +ve 1,57G durante un período de aproximadamente 19 segundos. (Esto habría provocado que el vuelo comenzara a experimentar una ligera vibración).
b) Casi al mismo tiempo que comenzó la ligera vibración, se registró un aumento incontrolado de la altitud de la aeronave, alcanzando un máximo de 37.362 pies. En respuesta a este aumento de altitud no controlado, el piloto automático inclinó la aeronave hacia abajo para descender de nuevo a la altitud seleccionada de 37.000 pies. Además, los pilotos observaron un aumento no controlado en la velocidad del aire que detuvieron extendiendo los frenos de velocidad. Mientras controlaba la velocidad, se escuchó que un piloto gritó que se había encendido la señal de abrocharse el cinturón.
c) Este aumento no controlado en la altitud y la velocidad de la aeronave se debe muy probablemente a que una corriente ascendente (el movimiento ascendente del aire) actúa sobre la aeronave. Durante este período se puso el piloto automático.
d) Unos minutos después, la aeronave experimentó un cambio rápido cuando la aceleración vertical registrada disminuyó de +ve 1,35G a negativo (-ve) 1,5G, en 0,6 segundos. Esto probablemente provocó que los ocupantes que no estaban abrochados el cinturón salieran volando.
e) La aceleración vertical cambió de -ve 1,5G a +ve 1,5G en 4 segundos. Esto probablemente provocó que los ocupantes que estaban en el aire volvieran a caer.
f) Los rápidos cambios durante los 4,6 segundos de duración dieron como resultado una caída de altitud de 178 pies, de 37,362 pies a 37,184 pies. Esta secuencia de eventos probablemente causó lesiones a la tripulación y a los pasajeros.
g) En medio de la secuencia de cambios rápidos, los datos registrados indicaron que los pilotos iniciaron acciones de control para estabilizar la aeronave, desconectando el piloto automático en este proceso. Los pilotos controlaron manualmente la aeronave durante 21 segundos y reactivaron el piloto automático.
h) La aceleración vertical registrada mostró fluctuaciones más graduales durante los siguientes 24 segundos, que oscilaron entre +ve 0,9G y +ve 1,1G, mientras que la aeronave regresó a 37.000 pies.
i) Después de que la tripulación de cabina informara a los pilotos que había pasajeros heridos en la cabina, se tomó la decisión de desviarse al aeropuerto de Suvarnabhumi, Bangkok, Tailandia. De camino a Bangkok, los pilotos solicitaron servicios médicos para recibir al avión a su llegada.
j) Aproximadamente 17 minutos después del evento de turbulencia, los pilotos iniciaron un descenso normal y controlado desde 37.000 pies y la aeronave alcanzó los 31.000 pies. Los datos mostraron que la aeronave no encontró más turbulencias severas durante este desvío y aterrizó en el aeropuerto de Suvarnabhumi.
Las investigaciones están en curso.
