Las emisiones de carbono por pasajero aéreo han disminuido en más del 50% desde 1990, según un informe hecho público este jueves por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Gran parte de esta reducción se ha debido a la mejora anual por parte de la industria de la eficiencia del combustible del 2,3% en el período desde 2009, unos 0,8 puntos porcentuales por delante del objetivo. Este progreso es una combinación de inversiones en aeronaves más eficientes y eficiencias operativas.
«Reducir a la mitad las emisiones por pasajero es un logro asombroso de la experiencia técnica y la innovación en la industria de la aviación. Pero tenemos ambiciones aún más grandes. A partir de 2020 limitaremos las emisiones netas. Y para 2050 reduciremos las emisiones a la mitad de los niveles de 2005. Lograr estos objetivos significa una inversión continua en nuevas tecnologías, combustibles sostenibles y mejoras operativas «, dijo Alexandre de Juniac, CEO de IATA.
Las aerolíneas han invertido alrededor de un billón de dólares en nuevas aeronaves desde 2009 y, además, han firmado acuerdos de compra anticipada para combustible de aviación sostenible (SAF) por un valor aproximado de 6.000 millones de dólares. Además, la introducción del Plan de Reducción y Compensación de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA) garantizará un crecimiento neutral en carbono en vuelos internacionales a partir de 2020 y supondrá un ahorro de alrededor de 40.000 millones de dólares en financiación climática.
El informe de la IATA muestra que los esfuerzos para suprimir deliberadamente los viajes aéreos a través de impuestos a los pasajeros son ineficientes y en gran medida ineficaces para reducir el carbono.
La eficacia del plan CORSIA reside en su alcance global. Se estima que reducirá las emisiones en alrededor de 2.500 millones de toneladas durante la vigencia del plan. Pero la buena voluntad mundial para implementar CORSIA está siendo comprometida por los gobiernos que introducen un mosaico de impuestos al carbono. En los últimos meses se han tomado una serie de decisiones o propuestas para recaudar impuestos sobre los pasajeros aéreos, incluso en Francia, Alemania, los Países Bajos y Suiza.
«Los impuestos destinados a impedir que las personas ejerzan su libertad de volar harán que viajar sea más costoso, pero harán muy poco para reducir las emisiones. Es una solución política para sentirse bien, sin asumir la responsabilidad por el impacto negativo que tiene en la economía o las restricciones de movilidad que imponen a las personas con menores ingresos», dijo De Juniac.
A largo plazo, la aviación apunta a reducir las emisiones con tecnología más limpia. Esto requerirá un sector de líneas aéreas financieramente sólido capaz de financiar las importantes inversiones que se necesitarán para que el vuelo sea sostenible.
«Los gobiernos deben enfocar sus esfuerzos correctamente. Volar impulsa la prosperidad. No es el enemigo. Reducir el carbono debe estar a la vanguardia. Y se necesita el liderazgo de los gobiernos para incentivar la comercialización de combustibles de aviación sostenibles, impulsar la eficiencia en la gestión del tráfico aéreo y apoyar la investigación en la próxima generación de fuentes de energía bajas en carbono», concluyó De Juniac.
Estando totalmente de acuerdo que las emisiones de CO2 en el transporte aéreo se han reducido en más del 50 % , es más que evidente que en Barajas no solo no se ha reducido las emisiones de CO2, sino todo lo contrario, la han aumentado y en más del 50 %, y todo ello como consecuencia que el pasado 5 de febrero de 2006 día en el que por cierto finalizó su ampliación, AENA ese mismo día repito, AENA no solo implanta esas Operaciones Paralelas Segregadas a todas luces ilegales y con las que ininterrumpidamente desde entonces se viene operando (como fehacientemente se puede comprobar (Google Maps), incumplen la premisa o condición sine qua non exigida por el Anexo 14 de OACI, de que la dos Pistas en la que de manera simultánea en una exclusivamente se efectúen aproximaciones y en la otra exclusivamente salidas, estas parejas de Pistas entre si tienen que ser ¡¡Paralelas o Casi Paralelas!! (léase en el Artículo 1.1 del RCA, la definición de Pistas Casi Paralelas)), sino que además a las 8 Pistas que deja en servicio, de las 10 Pistas que existen después de su ampliación (ese mismo día AENA cierra a cal y canto las dos Pistas, 36R y 18L en servicio desde el año 1931 en que se inauguraron), a las 8 Pistas que deja en servicio repito, les cierra a cal y canto una de las dos funciones para las que sirven las Pistas, a la mitad, las 4 Pistas 32L, 32R, 18L y 18R le cierra la función de despegue y a las otras 4 Pistas restantes, 36L, 36R, 14L y 14R, les cierra la función contraria, la de aterrizaje, es decir, desde ese día ninguna de la 10 Pistas que actualmente existen en Barajas se pueden utilizar como tales Pistas, o lo que es lo mismo, desde ese día mantiene cerradas a cal y canto sus 10 Pistas Contrarias, siquiera pueden ser utilizadas por una aeronave en emergencia, como recientemente, el pasado mes de abril, le ocurría al B-737/500 de Klasjet que transportaba al equipo de baloncesto del Salgiri, y que felizmente pudo aterrizar en una de las 2 Pistas de Getafe, que no Pseudo-Pistas como actualmente son las 10 de Barajas, o como por el mismo motivo, este caso desgraciadamente, ocurría el indebido accidente del MD-82 de Spanair al obligarle a despegar por una de las 4 Pseudo-Pistas, en este caso la Pseudo-Pista 36L.
Saludos
Luis Guil