El último informe de perspectivas financieras para la industria aérea mundial, hecho público este domingo por la IATA muestra una reducción a la mitad de la rentabilidad como resultado de las interrupciones relacionadas con la guerra en Oriente Medio y los altos precios del combustible.
Sin embargo, el panorama regional es muy diferente. En el centro geográfico del conflicto en Oriente Medio, se espera que las aerolíneas de la región registren pérdidas colectivas debido a la débil demanda y las interrupciones operativas. Se prevé que todas las demás regiones generen beneficios, pero a niveles inferiores a las proyecciones anteriores. Los aspectos más destacados incluyen:
– Se prevé que las aerolíneas alcancen un beneficio neto total combinado de 23.000 millones de dólares en 2026, lo que representa aproximadamente la mitad de los 41.000 millones de dólares proyectados anteriormente. También es aproximadamente la mitad de la estimación de beneficio neto de 45.000 millones de dólares para 2025.
– Se prevé que el margen de beneficio neto sea del 2,0% en 2026, aproximadamente la mitad del 3,9% proyectado anteriormente. También es menos de la mitad del 4,2% estimado para el margen de beneficio neto en 2025.
– Se prevé que el beneficio neto por pasajero transportado sea de 4,50 dólares, la mitad de los 9,10 dólares alcanzados en 2025.
– Se prevé que el beneficio operativo en 2026 sea de 48.000 millones de dólares (frente a los 76.400 millones de dólares de 2025), con un margen operativo neto del 4,1% (frente al 7,2% de 2025).
– Se prevé que la rentabilidad del capital invertido (ROIC) sea del 4,3 % (frente al 6,6 % en 2025). Esta cifra se sitúa por debajo del coste medio ponderado del capital estimado en un 8,5 %. Esta diferencia pone de manifiesto, una vez más, la debilidad estructural del sector aéreo, donde las crisis de rentabilidad erosionan rápidamente la eficiencia del capital.
– Se prevé que los ingresos totales del sector alcancen los 1,165 billones de dólares en 2026 (un aumento del 9,4 % con respecto a los 1,065 billones de dólares de 2025).
– Se prevé que el factor de ocupación de pasajeros continúe alcanzando máximos históricos, y se espera que las aerolíneas ocupen el 84,0% de los asientos durante el año. Esto supone una mejora con respecto al 83,5% registrado en 2025.
– Se prevé que el número de pasajeros alcance los 5.100 millones en 2026 (un 2,4% más que en 2025).
– Se prevé que el volumen de carga alcance los 71,7 millones de toneladas en 2026 (un 0,2 % más que en 2025).
“Las interrupciones relacionadas con la guerra en Oriente Medio y el aumento del precio del combustible han empeorado las perspectivas de las aerolíneas. A nivel mundial, se prevé que la rentabilidad de las aerolíneas se reduzca a la mitad en comparación con 2025. Los beneficios pasarán de 45.000 millones de dólares en 2025 a 23.000 millones este año. Y los márgenes se reducirán del 4,2% al 2,0%. Todos los resultados de las aerolíneas se ven afectados por el rápido aumento del 70% en el precio del combustible para aviones. Parte del coste adicional se está recuperando mediante el ajuste de precios y la mejora de la eficiencia, pero no será suficiente para mantener la rentabilidad al nivel del año anterior. Las aerolíneas más pequeñas, que comenzaron el año con balances débiles, sin duda están teniendo dificultades. A nivel regional, todas están en positivo, pero con un rendimiento financiero muy reducido, con la excepción de Oriente Medio. Las aerolíneas del Golfo se enfrentan a la incertidumbre operativa tras el cierre casi total del espacio aéreo al estallar la guerra. Estas aerolíneas están haciendo un trabajo extraordinario para mantener la conectividad, pero los importantes impactos financieros son inevitables”, declaró Willie Walsh, director general de la IATA.
Incluso en los mejores momentos, el sector aéreo en su conjunto sufre de bajos márgenes y rentabilidades inferiores al coste del capital. La crisis del petróleo ha puesto a prueba la solidez financiera de las aerolíneas, ya que los márgenes netos se han reducido al 2,0% a nivel mundial.
“Las aerolíneas están sufriendo las peores consecuencias del aumento del precio del combustible. Si bien las tarifas aéreas están subiendo, las aerolíneas aún absorben parte del incremento en sus ganancias. Se espera que la ganancia neta por pasajero caiga a 4,50 dólares, la mitad de lo que fue el año pasado. En estas circunstancias, demuestra resiliencia. Pero ni siquiera alcanza para comprar un perrito caliente en la mayoría de las sedes de la Copa Mundial de la FIFA, y no deja mucho margen de maniobra en caso de que otros costos o impuestos comiencen a aumentar”, dijo Walsh.
Factores determinantes
Se prevé que los ingresos totales crezcan un 9,4%, hasta alcanzar los 1,165 billones de dólares. Se espera que los ingresos por tonelada-kilómetro disponible (ATK) aumenten un 8,8%. Fuera del período extraordinario de la recuperación tras el Covid-19, un incremento de esta magnitud solo se produjo recientemente en 2008, cuando el precio del combustible para aviones subió un 40% interanual, y en 2010, tras la crisis financiera mundial de 2009 y el consiguiente aumento del precio del combustible para aviones.
A pesar de las mejoras significativas, se espera que el crecimiento de los ingresos sea inferior al crecimiento de los gastos operativos, que se prevé en un 13%, hasta alcanzar los 1,117 billones de dólares, lo que reducirá a la mitad la rentabilidad neta del sector, hasta los 23.000 millones de dólares en 2026.
Se prevé que los principales factores macroeconómicos que afectan a las aerolíneas se deterioren en 2026, con una reducción del crecimiento del PIB al 2,5% (desde el 3,4% en 2025), un aumento de la inflación al 5,0% (desde el 4,1% en 2025) y una caída del crecimiento del comercio mundial al 1,9% (desde el 4,6% en 2025).
Beneficios
– Se prevé que los ingresos por venta de billetes de pasajeros alcancen los 839.000 millones de dólares en 2026 (un 9,2% más que los 768.000 millones de dólares de 2025). Dado que este crecimiento supera el previsto de la demanda del 2,1% (medido en RPK o pasajeros-kilómetro de ingresos), las tarifas aéreas están subiendo para compensar parte del impacto de la caída del precio del petróleo. Se espera que la rentabilidad de los billetes de pasajeros crezca un 7% y que el factor de ocupación alcance un nuevo récord del 84%.
– Se prevé que los ingresos complementarios y otros ingresos aumenten un 12,6%, alcanzando los 165.000 millones de dólares. El rápido crecimiento de los ingresos complementarios refleja en gran medida las estrategias de las aerolíneas para maximizar los ingresos por cliente ante la crisis del petróleo. Por primera vez desde 2019, los ingresos complementarios representarán una mayor contribución a los ingresos totales que el transporte aéreo de carga.
– Se prevé que los ingresos por carga alcancen los 162.000 millones de dólares en 2026 (un 7,2% más que los 151.000 millones de dólares de 2025). Dado que se espera que el crecimiento de la carga, medido en toneladas-kilómetro (CTK), aumente solo un 0,7% en 2026 (y apenas un 0,2% en términos de carga transportada), el crecimiento de los ingresos se debe principalmente a que las aerolíneas recuperan los mayores costes derivados de la subida del precio del combustible. Se prevé que la rentabilidad de la carga crezca un 6,5% en 2026 (tras tres años consecutivos de descenso).
Costes
– Se prevé que los costes del combustible aumenten casi un 40%, pasando de 252.000 millones de dólares en 2025 a 350.000 millones de dólares en 2026. Esto se basa en un precio promedio esperado del petróleo crudo de 95 dólares por barril (Brent) para el año (un aumento del 37% con respecto a los 69 dólares de 2025). Se espera que el precio del combustible para aviones promedie 152 dólares por barril para el año (un aumento de casi el 70% con respecto a los 90 dólares de 2025). Se espera que el diferencial de precios (prima del combustible para aviones sobre el petróleo crudo Brent) promedie 57 dólares por barril, un máximo histórico.
A nivel mundial, las aerolíneas han cubierto aproximadamente un tercio de su consumo de combustible previsto para 2026, lo que ayuda a suavizar la volatilidad de los costos a corto plazo, pero no elimina la exposición a aumentos sostenidos de precios. Además, muchas aerolíneas se cubren contra las fluctuaciones de los precios del petróleo crudo, ya que este mercado es más líquido, lo que las deja expuestas a aumentos en el diferencial de precios.
Se espera que el consumo total de combustible en 2026 se mantenga sin cambios con respecto a 2025, en 104.000 millones de galones. Por lo tanto, el aumento en el precio del combustible para aviones es el único responsable de elevar la participación de este combustible en los gastos operativos totales al 31,4 % en 2026, frente al 25,4 % en 2025.
Las aerolíneas también asumen el coste del cumplimiento del Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA), estimado entre 1.200 y 1.600 millones de dólares, para compensar las emisiones de CO2 en el rango de 28,8 Mt a 81,5 Mt.
Se espera que el coste adicional de las compras de combustible de aviación sostenible (SAF) por parte de las aerolíneas alcance los 4.300 millones de dólares en 2026 para un volumen previsto de 2,4 millones de toneladas de SAF disponibles (0,8% del consumo total de combustible). Esta cifra es ligeramente inferior a las estimaciones anteriores, ya que el diferencial entre el combustible para aviones y el SAF se ha reducido debido al aumento de los precios de los combustibles convencionales.
– Se prevé que los costes no relacionados con el combustible alcancen los 767.000 millones de dólares (+4,0% respecto a los 737.000 millones de dólares de 2025), de los cuales los costes laborales constituyen el componente más importante (271.000 millones de dólares, +4,0% respecto a 2025). La fuerza laboral total empleada directamente por las aerolíneas ha llegado a 3,33 millones (un crecimiento del 1,0% respecto a 2025). La productividad por empleado (medida en ATK/empleado) ha disminuido ligeramente (-0,4%), ya que las aerolíneas priorizan la resiliencia operativa ante las interrupciones, especialmente debido a la mayor proporción de personal recién contratado tras la pandemia.
– La escasez de aeronaves de reemplazo también genera costes adicionales. Las tarifas de arrendamiento de aeronaves han alcanzado niveles récord, lo que refleja la limitada disponibilidad de activos y la fuerte demanda de las aerolíneas que buscan expandir o renovar sus flotas. Las flotas más antiguas que operan las aerolíneas requieren más mantenimiento, lo que incrementa los costes en este ámbito.
– Un dólar estadounidense más débil afecta aún más las perspectivas. El año pasado, el dólar se depreció alrededor de un 10% frente a la mayoría de las monedas de sus socios comerciales, y este año es probable que se debilite alrededor de un 5% (tras haber perdido aproximadamente un 2,5% a finales de abril). En cierta medida, esto favorece el ciclo económico global, así como a las aerolíneas que no operan en dólares estadounidenses. Todas las facturas, especialmente las de combustible, y toda la deuda denominada en dólares estadounidenses resultan más baratas para las aerolíneas que operan en monedas que se han apreciado frente al dólar.
Riesgos y limitaciones
– Los desafíos en la cadena de suministro persisten. A pesar de una recuperación gradual en las entregas, las condiciones de suministro siguen estando estructuralmente limitadas. La producción de aeronaves está aumentando, pero no al ritmo suficiente para cerrar la brecha creada durante la pandemia. Las entregas se mantienen por debajo de los niveles máximos previos al Covid-19 y, por lo tanto, aún no logran reducir el déficit acumulado. Al mismo tiempo, la demanda de aeronaves nuevas se mantiene fuerte, con pedidos que continúan superando las entregas. Como resultado, la cartera de pedidos alcanzó los 18.100 en mayo de 2026, frente a los 17.000 de 2024, lo que representa más del 50% de la flota activa.
Hasta el momento, las aerolíneas han podido absorber una parte significativa de la capacidad faltante mediante una combinación de ajustes operativos y comerciales. Han extendido la vida útil de las aeronaves existentes, aumentado la utilización diaria y operado con factores de ocupación más altos, lo que les ha permitido compensar parcialmente el impacto de los retrasos en las entregas.
La escasez no solo eleva los costes, sino que también limita el crecimiento. Cabe destacar que la falta de aeronaves nuevas frenó, por primera vez en la historia, los avances en eficiencia de combustible en 2024 y 2025, eliminando el progreso habitual de la industria aérea en la reducción de emisiones de CO2. En el contexto actual, con perturbaciones geopolíticas adicionales que afectan a las cadenas de suministro globales, existe el riesgo de que este desequilibrio se consolide.
– Las elecciones generan incertidumbre en el panorama macroeconómico. Se prevé que más de 40 países celebren (o ya hayan celebrado) elecciones nacionales en 2026, representando a más de 1.500 millones de personas en todo el mundo, lo que convierte a este año en otro hito para la democracia global. Entre las elecciones más seguidas se encuentran las de mitad de mandato en Estados Unidos en noviembre, las elecciones generales en Brasil en octubre y las elecciones legislativas en Israel también en octubre. Los resultados electorales determinarán las respuestas a la inflación, las tensiones comerciales, así como la política fiscal y monetaria, entre otros factores, dado que la crisis energética está redefiniendo las prioridades gubernamentales a nivel mundial.
– La estanflación, la combinación de crecimiento lento y alta inflación, pondría a prueba la resiliencia del sector, en particular la capacidad de los viajeros para pagar tarifas más altas durante un período prolongado. Las encuestas de la IATA generan optimismo a corto plazo, ya que el 49% de los encuestados prevé pagar más por viajar en los próximos 12 meses que en los últimos 12 meses (mientras que el 43 % espera gastar aproximadamente lo mismo). Si bien el 83% indicó ser más consciente de los costos, un porcentaje similar (86 %) también afirmó esperar que el precio del transporte fluctúe según las variaciones del precio del petróleo.
– Las limitaciones de infraestructura siguen afectando al sector, con costes crecientes y restricciones al crecimiento. Ante la insuficiente capacidad de infraestructura para satisfacer la demanda, la guerra en Oriente Medio se ha convertido en una preocupación particular para las normas de asignación de franjas horarias en los aeropuertos. Se necesitan normas que permitan flexibilidad para evitar penalizaciones a las aerolíneas cuando el cierre o las restricciones del espacio aéreo o de los aeropuertos hayan limitado la posibilidad de utilizar las franjas horarias asignadas. Asimismo, los reguladores económicos deben garantizar que cualquier reducción de la demanda derivada de la guerra y sus consecuencias se compense con mejoras en la eficiencia en lugar de aumentos de tarifas.
