La aviación comercial alcanzó en 2025 unos ingresos superiores al billón de dólares impulsados por un tráfico récord de 5.200 millones de pasajeros. El dato, recogido en el informe Global Fleet and MRO Market Forecast 2026-2036 de Oliver Wyman, confirma la recuperación del sector tras la pandemia y su retorno a una senda de crecimiento sostenido.
El resultado se traduce también en una mejora de la rentabilidad. El beneficio neto de la industria se situará en 39.500 millones de dólares, con un margen del 3,9%, frente al 2,9% registrado en 2024. Una evolución positiva, aunque todavía contenida en términos relativos si se compara con otros sectores industriales.
El crecimiento de los ingresos ha sido generalizado, pero con diferencias significativas por regiones. Europa lidera en términos de beneficio neto, mientras que Oriente Medio presenta los márgenes más elevados, en torno al 9%. Europa y América Latina se sitúan en niveles cercanos al 5%. Norteamérica, pese a su condición de mayor mercado mundial, muestra un comportamiento más plano. La demanda se ha visto afectada por factores como la incertidumbre política, el endurecimiento de las políticas migratorias, la escasez de controladores aéreos y el cierre del gobierno estadounidense. En contraste, Asia-Pacífico registra el mayor crecimiento de la demanda, con un aumento interanual del 8%, aunque con márgenes más ajustados.
Crecimiento limitado por la capacidad
Pese al dinamismo de los ingresos, la industria se enfrenta a una limitación estructural: la capacidad de producción. A comienzos de 2026, la cartera de pedidos pendientes alcanza las 17.000 aeronaves, una cifra que evidencia la dificultad de los fabricantes para responder a la demanda.
Este retraso, que tardará más de 12 años en resolverse al ritmo actual, está condicionado por los problemas en la cadena de suministro, que seguirán limitando la producción al menos hasta 2030. Como consecuencia, más de 6.000 aeronaves no llegarán a fabricarse respecto a un escenario sin restricciones.
El impacto en la operativa es directo. Las aerolíneas operan con una flota más envejecida, con cerca de 13 años de media, y con una mayor intensidad de uso, lo que introduce costes adicionales y condiciona la eficiencia. Aun así, las previsiones a largo plazo apuntan a un crecimiento sostenido. La flota mundial pasará de 30.046 aeronaves a 41.135 en 2036, con una tasa anual del 3,2%, aunque con retraso respecto a las previsiones anteriores a la pandemia.
El entorno actual está desplazando parte del foco hacia el negocio de mantenimiento, reparación y revisión (MRO), que gana peso como fuente de ingresos en la cadena de valor. En 2025, el gasto global en este segmento alcanzará los 136.000 millones de dólares, un 8% más que en 2024 y un 30% por encima de los niveles de 2019.
Las previsiones apuntan a que el mercado superará los 193.000 millones de dólares en 2036, prácticamente el doble que antes de la pandemia. El mantenimiento de motores concentrará la mayor parte del volumen, seguido por estructura, componentes y mantenimiento en línea.
Este crecimiento está directamente vinculado al envejecimiento de la flota y al retraso en la incorporación de nuevas aeronaves, lo que prolonga la vida operativa de los aviones actuales y eleva las necesidades de mantenimiento.
En términos de plataformas, el A320neo liderará la demanda de mantenimiento en 2036, mientras que el 737 NG perderá protagonismo. En motores, el LEAP concentrará el mayor volumen, con una demanda que casi quintuplicará la actual, en paralelo al declive de modelos como el CFM56.
El crecimiento de los ingresos convive con desafíos que podrían limitar su evolución a medio plazo. Entre ellos, destaca la escasez de talento técnico. En Estados Unidos, el 41% de los mecánicos certificados supera los 60 años, y se prevé la jubilación de unos 45.000 profesionales en la próxima década. La falta de controladores aéreos ya ha tenido impacto operativo en 2025, con retrasos y cancelaciones en Norteamérica y Europa. A ello se suma una brecha generacional que reduce la disponibilidad de perfiles intermedios con experiencia.
En este contexto, el sector se enfrenta a una paradoja: ingresos en máximos históricos, pero con limitaciones estructurales que condicionan su capacidad para sostener ese crecimiento en el tiempo. Tal y como apunta Carlos García Martín, socio de Transporte y Servicios de Oliver Wyman, la industria dispone hoy de una demanda sin precedentes, pero con menos herramientas que hace una década para gestionarla.
