Fiabilidad y seguridad en vuelo es el objetivo común de todos los integrantes del sistema aeronáutico: pilotos, fabricantes de aeronaves, controladores aéreos, técnicos de mantenimiento, empresas legisladoras…
Los altos niveles de seguridad en la aviación civil se han alcanzado en gran medida por el cuidadoso diseño exigido a los fabricantes de aeronaves, así como al estricto mantenimiento posterior que garantiza que el avión es fiable en todo momento. Un numeroso grupo de ingenieros y técnicos de mantenimiento trabajan diariamente en garantizar el correcto funcionamiento de las aeronaves. Se trata de trabajos especializados que requieren una acreditación según alcance y son regulados en el Parte 145 de la EASA para la aviación Civil en Europa.
A modo general, se consideran dos tipos de mantenimiento: programado, para detectar a tiempo cualquier problema, y no programado, cuando se ha detectado un defecto que hay que reparar.
Para asegurar la fiabilidad de la aeronave, es crucial detectar a tiempo cualquier problema, por lo que incorporado al manual técnico de cada modelo de aeronave el fabricante establece unos estrictos planes de mantenimiento programado y que las aerolíneas pueden completar bajo la supervisión, en el caso de España, de la Dirección General de Aviación Civil. En estos planes se estipulan tres categorías que cubren revisiones más extensas a medida que la frecuencia de ejecución exigida es menor: Mantenimiento en línea, mantenimiento menor y mantenimiento mayor.
El mantenimiento en línea por definición del Parte 145 incluiría las inspecciones que pueden ser realizadas fuera de un hangar, habitualmente en el aparcamiento. éstas serían, por orden de frecuencia exigida, las llamadas inspecciones de prevuelo que se realizan antes de cada vuelo, las inspecciones diarias que se realizan antes del primer vuelo del día, y la revisión S o de Servicio, que tiene lugar cada cien horas de vuelo e incluye a las anteriores. Como he comentado anteriormente, el alcance de éstas es mayor cuanto menor es la frecuencia exigida. En estos trabajamos en rampa se revisan desde posibles daños en el fuselaje y tren de aterrizaje y niveles de combustible en la de tránsito o prevuelo, hasta la revisión de todos los aspectos de seguridad en la Revisión de Servicio.
Para estas pruebas en rampa, los Técnicos de Mantenimiento deben contar con la instrumentación adecuada y acreditada para cada servicio. Algunos de los ejemplos de instrumentación utilizados en rampa son los Air Data Testers que sirven para la comprobación del correcto funcionamiento de los sistemas de pitot. Estos equipos cuentan con unas bombas internas que permiten la generación controlada de vacío y por tanto la simulación de las diferentes presiones que se puede encontrar un avión durante un vuelo según su altura y velocidad. Ya que el equipo debe estar conectado por medio de mangueras a los tubos de pitot del avión en un circuito neumático, en cabina se debe comprobar que los parámetros de velocidad, altura y ángulo de ataque indicados en los paneles son correctos. El fabricante de cada modelo de aeronave define en sus manuales cada uno de los “escenarios” que debe simular el equipo en diferentes pasos. Otro de los equipos empleados por los técnicos de aviónica es un comprobador del transpondedor del avión en sus diferentes modos de comunicación con la estación de tierra. Se comunica el comprobador con el transpondedor y se verifica que la recepción y transmisión de éste es correcta.
Ya en base se realiza el mantenimiento menor, que revisa algunos componentes más específicos que los realizados en línea, así como el mantenimiento mayor. El menor se subdivide entre la inspección A, realizada una vez al mes, la B, de mayor intensidad y sólo necesaria para los aviones antiguos y finalmente la C, que consiste en una inspección extensa donde se analizan todos los sistemas instalaciones y estructura visible del avión y tiene lugar cada dieciocho, treinta y seis o sesenta meses. El mayor es el que se conoce como la “gran parada” y donde se desmonta completamente avión en piezas y se revisa de forma completa en una labor que dura meses. Se desmontan y revisan motores, trenes de aterrizaje, todos los sistemas de control de vuelo, decapado de la pintura, cableado…
Para estos trabajos se involucran diferentes departamentos en las empresas de mantenimiento y se hacen trabajos muy especializados como, pueden ser las inspecciones termográficas, ensayos de vibraciones y acústicos, ensayos no destructivos y calibraciones de componentes en laboratorio, etc.
Por ejemplo, el departamento de motores para poder hacer inspecciones en zonas del motor no visibles sin desmontar, se equipa con boroscopios que permiten la captación de video o precisas imágenes e incluso mostrarte en la pantalla de visualización distancias entre puntos de la imagen, lo que supone un ahorro de horas.
Todos estos trabajos tan especializados requieren de una sofisticada instrumentación y tecnología, cuya elección lleva trabajo definir dados los diferentes requerimientos de cada usuario.
José Carlos Cremades
Jefe de Producto área Tecnologías álava Ingenieros
