Un corte en el suministro de combustible de los motores del avión 787-8 Dreamliner de la compañía Air India pudo ser la causa de la tragedia que causó un total de 260 muertos el pasado 12 de junio al intentar despegar del aeropuerto de Ahmedabad (India) rumbo a Londres, según apunta el informe preliminar de la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) de la India, hecho público a primera hora del pasado sábado.
El informe de 15 páginas inicia una correlación de hechos, basándose en los datos de las grabaciones de cabina y de vuelo, imágenes de cámaras de seguridad del aeropuerto y testimonios de testigos presenciales sobre la secuencia de acontecimientos y parámetros técnicos que condujeron al accidente del Dreamliner y concluye que “según los datos de las grabaciones de cabina y vuelo (EAFR), la aeronave superó la velocidad de decisión de despegue V1 y alcanzó los 153 nudos IAS a las 08:08:33 UTC. La velocidad Vr (155 nudos) se alcanzó, según el EAFR, a las 08:08:35 UTC. Los sensores aire/tierra de la aeronave cambiaron a modo aire, coincidiendo con el despegue a las 08:08:39 UTC. La aeronave alcanzó la velocidad aerodinámica máxima registrada de 180 nudos IAS aproximadamente a las 08:08:42 UTC. Inmediatamente después, los interruptores de corte de combustible de los motores 1 y 2 cambiaron de la posición RUN a CUTOFF, uno tras otro, con un intervalo de 01 segundo. Los interruptores N1 y N2 comenzaron a disminuir desde sus valores de despegue a medida que se cortaba el suministro de combustible. En la grabación de voz de la cabina, se escucha a uno de los pilotos preguntarle al otro por qué había cortado el suministro. El otro piloto respondió que no lo había hecho”.
Súbito apagón
Los interruptores de control de combustible de ambos motores del avión se apagaron súbitamente, privando a los motores de combustible, asegura el informe. Y añade que “las imágenes de las cámaras de seguridad del aeropuerto mostraron el despliegue de la turbina de aire de impacto (RAT) durante el ascenso inicial, inmediatamente después del despegue. No se observa actividad de aves significativa en las inmediaciones de la ruta de vuelo. La aeronave comenzó a perder altitud antes de cruzar el muro perimetral del aeropuerto. Según los datos del EAFR, los valores de N2 de ambos motores pasaron por debajo de la velocidad mínima de ralentí, y la bomba hidráulica de la RAT comenzó a suministrar potencia hidráulica aproximadamente a las 08:08:47 UTC”.
“Cuando los interruptores de control de combustible se mueven de CUTOFF a RUN durante el vuelo, el control dual del motor (FADEC) de cada uno de ellos gestiona automáticamente una secuencia de reencendido y recuperación de empuje para el encendido y la introducción de combustible. Se observó un aumento de la temperatura de los gases de escape (EGT) en ambos motores, lo que indica un reencendido. La desaceleración del núcleo del motor 1 se detuvo, se revirtió y comenzó a recuperarse. El motor 2 logró volver a encenderse, pero no pudo detener la desaceleración de la velocidad del núcleo y reintrodujo combustible repetidamente para aumentar la aceleración y la recuperación de la velocidad del núcleo. La grabación del EAFR se detuvo a las 08:09:11 UTC”.
“Aproximadamente a las 08:09:05 UTC, uno de los pilotos transmitió «MAYDAY MAYDAY MAYDAY». El ATCO preguntó por la señal de llamada. El ATCO no obtuvo respuesta, pero observó que la aeronave se estrellaba fuera de los límites del aeropuerto y activó la respuesta de emergencia. A las 08:14:44 UTC, el equipo de bomberos abandonó las instalaciones del aeropuerto para realizar labores de rescate y extinción de incendios. Se les unieron los servicios de bomberos y rescate de la Administración Local”, señala el informe de la AAIB.
El informe preliminar concluye indicando que “se han analizado muestras de combustible tomadas de los tanques cisterna y de reabastecimiento de combustible de la aeronave en el laboratorio de la DGAC, con resultados satisfactorios. Se pudo recuperar una cantidad muy limitada de muestras de combustible del filtro de la APU y de la válvula de reabastecimiento/descarga del ala izquierda. El análisis de estas muestras se realizará en una instalación adecuada con capacidad para realizar la prueba con la limitada cantidad disponible”. “En esta etapa de la investigación, no se recomiendan medidas a los operadores ni fabricantes de los motores B787-8 y/o GE”.
Primer accidente mortal del Dreamliner
Como publicó hace un mes este diario, se trata del primer accidente fatal de un Boeing 787-8 Dreamliner ocurrió el pasado 12 de junio de 2025, cuando el vuelo AI171 de Air India se estrelló justo después del despegue desde Ahmedabad, en la India, hacia Londres. Murieron 260 personas entre ocupantes del avión y personas en tierra. Hubo un único superviviente entre los 242 ocupantes del avión -230 pasajeros y 12 tripulantes-, y fue la primera pérdida de fuselaje con víctimas en los más de 14 años de operación del 787, que había tenido hasta entonces una trayectoria sin accidentes mortales.
Pero éste fue su último viaje y provocó uno de los accidentes aéreos más graves ocurridos en la India en la última década. El avión perdió altura apenas despegó y lanzó una llamada de socorro por pérdida de potencia aproximadamente a los 36 segundos del despegue, alcanzando unos 190 metros de altitud y se estrelló en un bloque residencial de médicos cercano.
Minutos después del accidente, imágenes de televisión mostraban escombros envueltos en llamas y una densa columna de humo en las proximidades de la pista del aeropuerto. El regulador aéreo indio ordenó a Air India que realizara inspecciones técnicas inmediatas de todos los Boeing 787- 8 y 787-9 equipados con motores Genx. De los 33 Dreamliners actualmente en servicio en las aerolíneas indias. La DGCA también ha intensificado la vigilancia continua de los protocolos de mantenimiento y los procedimientos de aeronavegabilidad de todas las aeronaves de fuselaje ancho que operan en la India.
Recuperadas las cajas negras, el Ministerio de Aviación de la India decidió que los análisis se realizaran en la India por la Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB). Se investigaron posibles causas: fallo simultáneo de los motores, problemas con los flap, tren de aterrizaje, sistemas hidráulicos, disturbios térmicos o errores humanos.
Las autoridades indias recibieron asistencia técnica de la NTSB y FAA de EEUU, además de la AAIB, UK AAIB. Boeing, por su parte, activó su equipo de asistencia técnica para colaborar con la investigación, mientras que Air India manifestó su disposición a cooperar plenamente con las autoridades e inició protocolos de atención a las víctimas y sus familias.
