El proyecto RINGO (Research Infrastructure Needs, Gaps and Overlaps), de coordinación y apoyo entre laboratorios de investigación, empresas y universidades financiado por la Comisión Europea bajo el programa horizonte H2020, se ha encargado de evaluar las necesidades, vacíos y duplicidades de las instalaciones de investigación sobre aviación en Europa.
Concluye este proyecto financiado por la Comisión Europea en el que la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) ha participado a través del Grupo de Investigación en Navegación Aérea (GINA-UPM).
Los desafíos a los que se enfrenta la aviación, recogidos en el documento Flightpad 2050, apuntan tanto a aspectos relativos a la demanda del transporte aéreo como a aspectos vinculados al medio ambiente y el cambio climático. Pero conseguir un transporte aéreo más seguro, más competitivo, con una menor huella climática requiere de la realización de investigación puntera y, por tanto, de unas infraestructuras de investigación del más alto nivel para validar las nuevas tecnologías aeronáuticas.
Este primer análisis sobre las infraestructuras disponibles y las futuras necesidades, así como sobre los modelos operacionales y comerciales adecuados para su gestión, servirá de apoyo para el proceso de toma de decisiones en la planificación, el mantenimiento y la explotación de dichas infraestructuras a todos los niveles y en todas las organizaciones de la comunidad de la aviación.
La UPM ha participado en el proyecto RINGO a través del Grupo de Investigación en Navegación Aérea (GINA), adscrito a la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio (ETSIAE). Su principal labor ha sido “la identificación de las necesidades en términos de infraestructuras de investigación. Se prepararon y realizaron encuestas a más de 700 expertos en distintas áreas y posteriormente muchos de ellos participaron en algunos de los 16 workshops que se llevaron a cabo”, explica Luis Pérez, profesor responsable del proyecto en la UPM.
En esos workshops se han contemplado todas las áreas de investigación de la aviación, desde la propulsión a la aerodinámica, pasando por la aeroelasticidad, la mecánica, la aviónica, la ciberseguridad, los drones, el sistema de protección antihielo, el ATM o el impacto medioambiental. Precisamente una de las necesidades detectadas en este proyecto es que la mayoría de las instalaciones de investigación carecen de disciplinas relacionadas con los vehículos, como aerodinámica, aeroelasticidad, acústica y propulsión.
Como resultado, el proyecto ha elaborado un catálogo de unas 350 infraestructuras de investigación aeronáuticas, operadas en su mayoría por organizaciones de investigación y universidades. El catálogo las clasifica en función de sus dimensiones y con criterios financieros como “estratégicas”, “clave” y “comunes”. Además, las agrupa en ocho clases: túneles de viento, banco de propulsión, banco de pruebas de vuelo, estructuras, material, simulador, supercomputadoras y “otros”.
Para facilitar la consulta del catálogo, también se ha desarrollado una herramienta interactiva online, el Mapa de Interactivo de Infraestructuras de Investigación, de libre acceso, y que se pretende actualizar y ampliar con las aportaciones recibidas por los usuarios, por lo que se les invita a enviar sus contribuciones.
Otra de las conclusiones ha sido la identificación de un gran número de necesidades de infraestructura de investigación, hasta un total de 158, que se han agrupado en tres categorías: identidad (las que pueden satisfacer la necesidad, 61), lagunas de capacidad (las que requieren una mejora de una instalación existente, 56) y lagunas de activos (las que requieren una instalación completamente nueva, 41).
Aproximadamente una cuarta parte de los recursos de infraestructuras identificados son de máxima prioridad. Esto significa que el tema de investigación apoyado por ese recurso es vital para alcanzar los objetivos de Flightpath 2050 y la instalación se necesita inmediatamente. Del total de 45 de tan alta importancia, nueve requieren una nueva instalación y 15 la actualización de una instalación existente, por tanto, estas 24 lagunas de activos y capacidades deben ser atendidas lo antes posible. Esa información más detallada en cuanto al número de instalaciones necesarias, su prioridad y su carácter de urgencia puede consultarse en el informe final del proyecto.
En cuanto a los modelos operacionales y comerciales, la conclusión obtenida es que “Europa necesita una mejor sincronización entre las diferentes hojas de ruta y novedosos modelos financieros”.
