Hoy, 3 de marzo de 2023, se cumple el centenario de Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA), que es como decir de la industria aeronáutica española, porque CASA, a través de los años, fue consolidando a todas las empresas de un sector económico tan importante como el aeronáutico.
Se puede reducir el comienzo de la historia de la aviación en España (en todas sus facetas) a la primera escuela de pilotos militares, creada en Cuatro Vientos, cerca de Madrid, por el Servicio de Aeronáutica del Ejército, una rama, entonces, del Arma de Ingenieros.
Los cuatro primeros graduados de aquella promoción dan origen a casi todo: Kindelán se convertiría en el creador de una verdadera fuerza aérea que devendrá en el Ejército del Aire; Herrera es el lanzador de la ciencia aeronáutica, creando el Laboratorio de Aerodinámica en 1921 y la primera escuela de ingenieros aeronáuticos todavía en la década de 1920, la ESA; Barrón, mostró su pasión por el diseño de aviones; y, por último, pero no por ello menos importante, Ortiz Echagüe, quien dedica sus esfuerzos a la creación de una sólida estructura industrial para la fabricación de aviones.
Y es este último el que en 1923 funda CASA, para fabricar bajo licencia el Breguet XIX, un avión totalmente metálico que ganó el concurso internacional de aviones de observación (el único que no fue declarado desierto). Echagüe, que ya tenía una importante experiencia industrial, decidió crear CASA y llegó a un acuerdo de licencia con la empresa de Louis Breguet, fabricante de los aviones, para el mercado español. Para ello, CASA construyó su primera fábrica en Getafe que sigue siendo, al día de hoy, la más importante de la empresa en España.
Frente a la idea de Barrón de diseñar y construir aviones propios en España, Echagüe apostó por construir una base industrial sólida a partir de la fabricación bajo licencia. Hay que subrayar que el tiempo le dio la razón.
En 1928, CASA firmó un nuevo acuerdo de licencia, esta vez con la alemana Dornier para fabricar los hidroaviones Wal y Super Wal para iniciar su fabricación en una nueva fábrica en Cádiz.
Durante la guerra civil, CASA vio como su factoría de Getafe era desmantelada al quedar muy cerca del frente a finales de 1936, pero volvió a recuperarse una vez acabada la contienda.
La década de 1970 resulta decisiva para el futuro de CASA. Con Ortiz Echagüe jubilado, se decide la consolidación del sector aeronáutico español alrededor de CASA, fusionándola con Hispano-Aviación y con ENMASA, dedicada ya exclusivamente al mantenimiento de motores de aviación y habiendo abandonado cualquier actividad de diseño y fabricación de motores de aviación. Además, el INI toma la mayoría del capital de la nueva CASA, acompañado en el capital y en el consejo de administración por la alemana MBB y la norteamericana Northrop Corp.
El nombramiento como director general de la nueva CASA de Enrique de Guzmán significa un revulsivo para una empresa excesivamente centrada en el mercado interior. Guzman abre un periodo de internacionalización que transformó la nueva empresa
Entonces, el que era responsable en el INI de las empresas aeronáuticas y de transporte aéreo y, más tarde, presidente de CASA, Emilio González García, convence a los ministros del sector tecnócrata del gobierno de apoyar la entrada de España en el entonces incipiente Programa Airbus, inicialmente planteado por Francia y Alemania, al que se sumó el Reino Unido.
Al amparo de los proyectos Airbus y, sobre todo, del éxito comercial del C 212 CASA creció en ventas y beneficios, así como en personal técnico. Cuando, durante el mandato del presidente norteamericano Jimmy Carter se produce la liberalización del transporte aéreo comienzan a aparecer en el panorama norteamericano multitud de pequeñas compañías de aviación regional que demandan pequeños aviones para hacer trayectos cortos entre los miles de aeródromos existentes en la geografía estadounidense. El C 212 había sido certificado por las autoridades norteamericanas.
Se llegan a fabricar más de 400 aviones C 212 que comienzan a verse en los cinco continentes, ya sea en el aeropuerto de Los Ángeles o en las islas de la micronesia en tareas de servicio aéreo comercial y, por supuesto, en diversas fuerzas aéreas como avión de transporte ligero muchas de ellas en los países de habla española en América.
Sin embargo, entre 1986 y 1987 la empresa perdió todo su capital y sus reservas. Técnicamente estaba en quiebra. No podía pagar la nómina del mes siguiente. Se acometió, entonces un Plan de Viabilidad bastante riguroso que provocó que de los 120.700 empleados que había en enero de 1987 se llegase a menos de 8.000 en 1990.
El INI se vio obligado a inyectar en su capital social, que quedo reducido a 0, unos 35.000 millones de pesetas. Los anteriores socios alemanes y norteamericanos no quisieron acompañar al INI en aquella aventura inversora y, si hubieran tenido ocasión de conocer el final sabrían que se perdieron unas de las más rentables inversiones de los últimos años.
Poco después llegaron dos nuevas oportunidades para la empresa con la firma del contrato de desarrollo del Eurofighter y la participación en el Plan Tecnológico Aeronáutico lanzado por el Ministerio de Industria y Energía del ministro Aranzadi muy sensible a los aspectos de innovación basada en conocimiento científico.
En los años que van desde 1992 hasta la fusión en EADS, ya en 2000, la actuación financiera de CASA fue superlativa, devolviendo toda su deuda y generando una muy importante caja de libre disposición.
También es de justicia decir que esos resultados se debían en parte al proyecto Eurofighter que fue nuestra mayoría de edad en los aviones de combate de última generación, en bastante menor medida a los programas de productos propios, el CN 235 y el C 295 y sus derivados de misión que hacían una contribución positiva pero menos importante debido a los costes asociados a la organización comercial y de servicio post venta pero, sobre todo, a nuestra participación en los programas Airbus, que en esos días comenzó a comerle el terreno al líder del mercado, Boeing.
Creo que esa última década del siglo XX, tan exitosa para Airbus, comandada por Jean Pierson, cumplió su objetivo de alcanzar una cuota de mercado de aviones comerciales cercana al 50%. Con todo lo que ha ocurrido últimamente ese porcentaje va a ser superado. Con justicia la empresa inicialmente denominada EADS,resultado de una fusión transnacional, ha pasado a ser Airbus. Esperemos que le siga yendo bien y que esa filial española sea capaz de desplegar todas sus capacidades técnicas en el mercado de derivados militares de aviones comerciales y la fabricación de aviones de trasporte militar como es ahora el A 400M.
