Desde 2017, el sector de los helicópteros a nivel mundial ha registrado ocho accidentes aéreos, que se han llevado la vida de 25 personas. La mayoría de los accidentes se han producido entre un helicóptero desarrollando labores comerciales (transporte de pasajeros, incendios, medicalizados, entrenamiento) y una aeronave recreativa.
David Abad, experto en helicópteros del Departamento Técnico del Sepla, asegura que “es un número inaceptable, no solo para el colectivo de pilotos sino también paras las autoridades”. Además, el experto asegura que “nos vamos acostumbrando a tener a compañeros de viaje junto a nosotros a lo largo de la ruta que nos cruzan en un incesante ir y venir de aeronaves, con un grado más que razonable de seguridad y efectividad. Lamentablemente, este grado de seguridad no ocurre en los niveles más bajos del espacio aéreo y estamos presenciando con perplejidad un número sorprendentemente alto de accidentes y pérdidas de vidas que nos tiene en jaque a todos”.
Así, los sucesos que han tenido lugar en estos dos años son los siguientes:
– 11/11/17 – Aylesbury (GB), cautro fallecidos. Helicóptero de escuela, un Cabri G2, con una Cessna 152, también en labores de enseñanza.
– 30/12/17 – Alicante. Fallece el piloto de una Buckner Bü131 al colisionar con un Bell-412 que regresaba de un incendio con dos pilotos y seis brigadistas, de los cuales dos sufrieron heridas de consideración. Condiciones CAVOK.
– 23/01/18 – Phillipsburg (Alemania), cuatro fallecidos. Los dos pilotos de un H-135 HEMS estaban realizando un vuelo de entrenamiento IFR en espacio aéreo controlado cuando colisionaron con una PA28 Cherokee que no había dado ningún reporte de posición. El helicóptero iba equipado con el sistema FLARM (un TCAS diseñado específicamente para aeronaves ligeras). El helicóptero estaba realizando un ILS.
– 15/04/18 – Schwäbisch (Alemania). Dos pilotos privados fallecen al colisionar las dos avionetas que pilotaban.
– 17/11/18 – Erkekenz-Kückhoven. Un fallecido y un herido grave tras el impacto de dos ultraligeros.
– 25/01/19 – Aostal (Alpes Italianos), cinco fallecidos. Un helicóptero de rescate con cuatro personas a bordo y una avioneta.
– 11/05/19 – Le Conquet (Francia). Fallece el piloto de un para-motor al colapsar el paracaídas con el que estaba descendiendo tras cruzarse en la trayectoria de un helicóptero HEMS que transportaba un paciente y que realiza una maniobra evasiva.
– 30/08/19 – Mallorca. Siete fallecidos. Cuatro miembros de una familia alemana se dirigían con el piloto de nacionalidad italiana a un evento social en un helicóptero Bell 206 cuando colisionan con un ultraligero. En el ultraligero viajan el piloto y un amigo. Las condiciones eran CAVOK.
Además, Abad asegura que hay “un escaso, por no decir nulo, uso de las comunicaciones o falta de disciplina en la aplicación de los procedimientos de radiocomunicación. O bien las aeronaves no estaban en la misma frecuencia, o una de ellas no portaba equipo de comunicación o no estaba haciendo uso del mismo”.
Este factor es una de las piezas angulares del “Airmanship” de todo piloto y que, de haberse aplicado, podría haber evitado alguno de los accidentes. No obstante, hay que reseñar que las colisiones se produjeron, en la mayor parte, en espacios aéreos no controlados, por lo que no eran “obligatorias” las comunicaciones. En cambio, en otros, se producen en entornos que las comunicaciones eran necesarias, como en el caso del accidente en Mutxamel (Alicante).
Otro factor para la siniestralidad es la falta de equipos de detección y alerta de tráficos. Es cierto que, para el tipo de aeronaves implicadas, “no es exigible (ni quizás razonable) el uso de sistema TCAS. Es cierto que existen equipos más asequibles como el FLARM que ya se ha introducido en lugares como Alemania en que su uso se ha generalizado en planeadores. Es cierto que, en uno de los accidentes, el helicóptero estaba equipado con este sistema, pero no así la otra aeronave por lo que su utilidad fue nula”.
