Madrid: “En este proceso de privatización de aeropuertos no hay forma de entender lo que realmente se pretende, ya que no se explica con la suficiente claridad”, ha expresado la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) que integra a la mayoría de las compañías aéreas regulares que operan en España.
Privatizar los aeropuertos con beneficio, y subvencionar los aeropuertos con pérdidas a consta de los aeropuertos con beneficio es un ejercicio difícilmente sostenible, ya que la productividad potencial de unos se reducirá progresivamente ante la exigencia de financiar a los otros.
Probablemente no habría discusión si estuviésemos hablando de una mayoría de aeropuertos rentables o en vías de rentabilidad, pero de lo que hablamos es justamente de lo contrario. Hablamos de un 70% de aeropuertos de difícil justificación económica por la escasa masa crítica de los pasajeros que los utilizan. Es decir, con unos costes unitarios que los hacen altamente improductivos.
No planteamos el cierre de esos aeropuertos deficitarios, si es que cumplen la función social o de desarrollo regional que esperan las distintas Administraciones interesadas, en función de los impactos económicos que generan, sino que la financiación sea asumida por dichas Administraciones. Las compañías aéreas ya pagan por los servicios que reciben, allí donde los reciben y ya están sujetas a las exacciones fiscales que les corresponden. Ese debe ser su límite y su compromiso en el esfuerzo por desarrollar el transporte aéreo en España.
En el Plan Estratégico de las Infraestructuras de Transporte (PEIT) se habla mucho de intermodalidad y de equilibrios, también de desarrollo sostenible. Y si debemos entender que las infraestructuras ferroviarias tienen una función de interés general que hace necesaria su financiación por la vía de la Administración Central, deberemos entender que las infraestructuras aeroportuarias de interés general, deban ser financiadas por la misma vía. Es más, deberíamos entender que las infraestructuras ferroviarias rentables, sean tratadas de igual forma que los aeropuertos rentables.
La productividad que se pretende con la privatización de la gestión no debe condicionarse por otras variables que no sean la propia gestión, porque de lo contrario habrá menos empresas interesadas en la oportunidad de negocio, y con ello bajarán las expectativas de venta de unos patrimonios que ahora son propiedad de los ciudadanos, y que lógicamente esperan el máximo beneficio con la venta de sus activos.
La productividad tiene que reflejarse en los precios, porque si no es así, será mejor no iniciar el camino. La verdadera cuestión no es igualarnos con los demás, aunque todavía lo sea, sino ser más competitivos que los demás, y no sólo en valores nominales, sino en valores referidos a las distintas capacidades adquisitivas de los países con los que competimos. En este sentido, reconocer que se han bajado las Tasas “de Navegación”, no es reconocer que hayan bajado las Tasas, ni que nuestra posición sea competitiva con los aeropuertos con los que discutimos la demanda de servicios de transporte. Cuando el incremento de las Tasas en 2011 supera el triple del IPC del Ejercicio, debemos pensar que nos queda mucho camino por recorrer, independientemente del modelo de gestión escogido. Debemos pensar cuál es el modelo y cuál su destino tanto a corto como a largo plazo.
