Madrid.- Con el denominado “gigante verde”, el Airbus A380, ya en el aire, el nuevo desafío para la industria aeronáutica europea se llama A350 que, junto con su predecesor, lleva camino de convertirse en otro “buque-insignia” de la aviación comercial del siglo XXI, según puso ayer de relieve Manuel Hita, ex director general de Airbus España, durante su discurso de ingreso en el Real Academia de la Ingeniería.
El A350 incorpora todas las innovaciones tecnológicas del A380: uso masivo de materiales compuestos -en cuyo desarrollo la planta de Illescas (Toledo) es puntera- y diseño aerodinámico nuevo, que reduce la resistencia del viento y aumenta la velocidad y la eficiencia del combustible. Si el A380 ya contó con algo más de un 10% de participación española, en el A350 la implicación es aún mayor.
Hita conoce perfectamente ambos gigantes de la aviación comercial, pues fue director de Programa del emblemático A380, el primer avión comercial en vuelo con secciones de fuselaje en materiales compuestos, que tan bien conocen los ingenieros de la planta de Illescas. Con su sucesor, el A350, la participación española aumenta considerablemente: no sólo los estabilizadores son de fibra de carbono, según explicó el nuevo académico, sino también el fuselaje completo y por primera vez en Airbus las alas.
Los revestimientos de ala del A350, diseñados y fabricados en fibra de carbono, tendrán una longitud de 33 metros y una anchura de 5,5 metros, lo que supone nuevos retos tecnológicos, especialmente si tenemos en cuenta que todo el diseño industrial está hecho para producir 13 aviones por mes. “Dada la capacidad tecnológica demostrada en los aviones anteriores, a la ingeniería española se le han encomendado otros nuevos elementos en donde vamos a tener la oportunidad de introducir conceptos innovadores”, añadió el nuevo académico de la Real Academia de Ingeniería.
Los composites utilizados en aeronáutica son el resultado de unir fibras de materiales resistentes a la tracción, como es la fibra de vidrio, de carbono, de boro, kevlar, etc.. a las que se les da una forma determinada, exigida por el diseño del elemento en cuestión, gracias a un elemento, la matriz, que mantiene las fibras en la posición deseada. Desde el punto de vista de fabricación, el proceso conlleva dos tecnologías totalmente diferentes: cuando el material es blando, en cuyo caso la tecnología es la textil (se trata de telas con su urdimbre y trame o cintas unidireccionales) y cuando el elemento está “curado” en cuyo caso la tecnología se aproxima a la de materiales metálicos. Ventajas de los materiales compuestos en fibra de carbono: su peso, del orden del 25% menos que en aluminio (con el consiguiente ahorro de combustible), alta resistencia a la corrosión lo que permite soportar ambientes adversos de humedad y temperatura, resistencia a la fatiga y flexibilidad en el diseño.
Airbus España es hoy capaz de fabricar en fibra de carbono grandes superficies sustentadoras, como son los estabilizadores horizontal y vertical y, en el caso del A350, el ala, así como secciones completas de los fuselajes del A380 y del A350, cosa antes nunca realizada en aviones comerciales de más de 100 pasajeros.
El programa del Airbus A380 coincidió con la llegada de Manuel Hita a la Dirección General de Airbus España, hace ahora una década, como parte de Airbus Internacional. Y en gran medida se debió a la acción directa de éste como responsable en España del principal fabricante mundial de aviones civiles, asumiendo el reto de pasar de una participación del orden del 4% en el resto de programas, a una cercana al 10% en el A380 y al 11% en el A350 XWB. Esto supone afrontar un desafío sin precedentes en desarrollo, diseño y fabricación de grandes componentes de aviones en fibra de carbono, utilizando las más avanzadas tecnologías existentes en ese momento.
