Una tradición de larga data empleada por la comunidad aeroespacial durante décadas continúa en la actualidad con el montaje del avión X-59 Quiet SuperSonic Technology de la Nasa en la fábrica Lockheed Martin Skunk Works en California.

Los componentes perfectamente aceptables de otros aviones, algunos importantes, otros menos, están encontrando una nueva vida a medida que se instalan piezas en el X-59, un avión experimental cuya misión es ayudar a abrir una nueva era de viajes aéreos supersónicos comerciales.

El equipo de aterrizaje de un caza F-16 de la Fuerza Aérea, el dosel de la cabina de un entrenador T-38 de la Nasa, una parte del sistema de propulsión de un avión espía U-2 y una palanca de control de un caza furtivo F-117 se encuentran entre las partes reutilizadas en el avión más nuevo de la Nasa.

Una vista aérea de la Base de la Fuerza Aérea Davis-Mothan en Tuscon, Arizona, muestra «The Boneyard» donde se almacenan o se han retirado miles de aviones. Varias partes del avión X-59 QueSST de la Nasa proceden de esos aviones.

«El X-59 está diseñado para que, ya que vuela más rápido que el sonido, cualquier impacto sónico que llegue al suelo sea tan silencioso que apenas se pueda escuchar, si es que se escucha. Eso es lo nuevo aquí», dijo Craig Nickol, gerente del proyecto X-59 de la Nasa.

«Entonces, si bien estamos impulsando la tecnología en términos de la forma y configuración general del X-59, al mismo tiempo podemos aprovechar el uso de sistemas fiables de aeronaves que conocemos o tenemos experiencia para instalarlos», dijo Nickol.

La alternativa, diseñar esos mismos tipos de piezas desde cero, tendría un gran inconveniente. Se necesitarían años adicionales y millones de dólares, nadie sabe exactamente cuánto, para construir, probar y certificar que estos componentes y sistemas son seguros para el vuelo.

Y aunque integrar las partes reutilizadas para que todas trabajen juntas de manera segura sigue siendo una tarea difícil, el equipo de Lockheed Martin, que fue responsable del diseño original del X-59 y luego obtuvo el contrato de 247,5 millones de dólares para construir, definitivamente aprecia esa ruta.

«El desarrollo de esos sistemas sería complejo y potencialmente agregaría riesgo al programa. Con la disponibilidad de estos componentes, no necesitábamos asumir ese riesgo para tener éxito con el X-59 «, dijo Peter Iosifidis, gerente del programa X-59 de Lockheed Martin.

Otro factor a favor del uso de componentes existentes de otros aviones es el hecho de que el X-59 es un avión único en su tipo. Solo se construirá uno. No hay planes para construir y operar una flota de aviones como el X-59.

«Ese no es nuestro trabajo en la Nasa y ese no es el propósito de este avión de investigación». Como resultado, es mucho más eficiente aprovechar los componentes existentes porque no vamos a una gran producción «, dijo Nickol.

Esta práctica de construir un nuevo avión experimental como el X-59 con partes grandes y pequeñas de otros vehículos no es nueva, ni para la investigación aeronáutica ni para la exploración espacial.

«Compartir componentes entre aviones para programas de investigación como éste es una práctica bastante común utilizada durante muchos años», dijo Brian Griffin, jefe de operaciones adjunto para el proyecto X-59 en el Centro de Investigación de Vuelo Armstrong de la Nasa en California.

Dos ejemplos: el avión de demostración Sonic Boom Shaped que voló en 2003 y 2004, un proyecto precursor directo del X-59, se basó en un avión de combate Northrop F-5E usado. La forma de su cuerpo se modificó de una manera que demostró con éxito que las ondas de choque supersónicas podrían, a su vez, moldearse para disminuir el volumen de un boom sónico. Dos aviones X-29, con sus alas únicas de barrido hacia adelante, volaron 242 veces entre 1984 y 1991. Probaron nuevas tecnologías de vuelo por cable y el uso de materiales compuestos en la construcción de las alas. El diseño del avión incluyó el uso del fuselaje delantero y el tren de aterrizaje frontal de un F-5A, y el tren de aterrizaje principal de un F-16.

En el campo espacial de la Nasa, compartir componentes es igual de común. Por ejemplo, se instaló un regulador de presión de helio de un orbitador de transbordador espacial retirado y se usó como parte de la etapa de descenso para el rover Curiosity que aterrizó en Marte en 2012.

La sonda de mapeo de radar de Magallanes a Venus, lanzada a bordo del transbordador espacial Atlantis en 1989, se hizo con piezas de repuesto sobrantes del programa Voyager a los planetas exteriores, el programa Galileo a Júpiter, el programa Ulises para estudiar el sol y el programa Mariner 9 a Marte.

Y para ahorrar dinero y tiempo, la Nasa incluso utilizó una escotilla sobrante del programa Gemini como una puerta de esclusa en la estación espacial Skylab que fue visitada por tres tripulaciones que volaban una nave espacial Apollo en 1973 y 1974.

La tripulación del Discovery STS-26 llegó al Centro Espacial Kennedy en 1988 para la misión de Regreso al Vuelo tras el desastre del Challenger de 1986. Después de que se retiró en 2011, el avión T-38 con el número de cola del 912 proporcionó al X-59 QueSST de la Nasa partes de su tren de aterrizaje.