Más de un centenar de aeronaves han sufrido daños en vuelo a consecuencia de nubes de polvo volcánico en los últimos 30 años y miles de aviones no han podido iniciar el vuelo por los riesgos inherentes a erupciones volcánicas.
En 2010 el problema llegó a tener un carácter global con la erupción del volcán Eyjafjallajökul (Islandia), que supuso el mayor cierre del espacio aéreo desde la Segunda Guerra Mundial, con un impacto en las líneas aéreas europeas de 1.700 millones de euros y una afección al PIB mundial de casi 5.000 millones de euros.
Pero hay constantemente erupciones con repercusión más contenida, como las del Popocatépel (México), Etna (Italia), Sangeang Api (Indonesia), Puyehue (Chile) o Ubinas (Perú), así como varias decenas más que afectan al tráfico aéreo.
El problema no está en la posibilidad remota de que la erupción avasalle literalmente a algún avión que pase por encima, o que el calor emitido (de 700 a 1.200 grados) pueda derretir cualquier objeto que pase por su vertical. Difícilmente un avión va a ser autorizado a acercarse a un volcán lo suficiente como para que algo de esto suceda. El riesgo al que nos referimos es el de las cenizas expulsadas por el volcán y hay cuatro razones fundamentales:
– La ceniza puede acumularse y fundirse dentro de los motores a reacción, creando nuevos cristales que pueden adherirse a ciertas partes del motor provocando su colapso.
– La ceniza es muy abrasiva y puede dañar partes sensibles de los motores, con el mismo resultado.
– Pueden provocar lecturas erróneas de funcionamiento de la aeronave.
– La invisibilidad de algunas nubes de ceniza, que por su baja densidad o tamaño de las partículas (500 micras a 2 milímetros) pueden no ser perceptibles.
No todos los volcanes son potencialmente peligrosos en este sentido. Los de tipo «hawaiiano», algunos de los cuales son de los más activos históricamente, tienen una lava muy fluida y no emiten cenizas.
El volcán de La Palma es de tipo estromboliano, caracterizado por erupciones explosivas durante las cuales se emiten gases, cenizas y piroclastos a la atmósfera. Esto podría suponer un riesgo para el tráfico aéreo zonal, pero afortunadamente se trata de algo que está adecuadamente definido y controlado.
Ante la evidencia de incidentes aeronáuticos ocasionados por nubes de ceniza, la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), en colaboración con la Organización Meteorológica Mundial, estableció en 1987 la IAVW (International Airways Volcano Watch) para monitorizar los posibles peligros para el tráfico aéreo. Desde ese momento, se han elaborado directivas y procedimientos operacionales encaminados a minimizar el impacto de las erupciones e incrementar la seguridad.
A partir del episodio del volcán islandés en 2010, la OACI evaluó las necesidades de la aviación civil para anticiparse a este tipo de acontecimientos, así como las acciones necesarias en cada caso. También designó nueve centros meteorológicos especializados como puntos de control sobre cenizas volcánicas, que divulgan tres tipos de información estándar: aviso de ceniza volcánica (VAA), gráfico de ceniza volcánica (VAG) y modelo predictivo de su trayectoria (HYSPLIT).
También hay empresas que dedican un importante esfuerzo en I+D para poner a punto herramientas que permitan detectar precozmente la presencia de ceniza volcánica en el aire y, así, actuar preventivamente. Un caso de éxito reseñable lo llevó a cabo un grupo liderado por Airbus, Easyjet y Nicarnica Aviation con el sistema AVOID que, instalado en un avión, fue capaz de detectar la presencia de cenizas a 60 kilómetros de distancia. Y no solo eso, sino que aportó anticipadamente datos sobre su densidad, concentración y movilidad. Disponer de estos datos con una antelación suficiente permite, no solo alertar a la tripulación sobre el posible riesgo sino, además, poner en marcha un protocolo adecuado para minimizar su afección al vuelo.
El sistema AVOID es un dispositivo que provee de datos en tiempo real basados en un muestreo rápido sobre la proyección de imágenes de cámaras sincronizadas de infrarrojos, que se combina con información del GPS y los datos de velocidad del aire. El resultado es un mapa tridimensional de la nube de ceniza y su trayectoria prevista. Esta tecnología permite, en función de la concentración de cenizas, detecciones que oscilan entre los 50 y los 100 kilómetros, tanto de día como de noche. A velocidad de crucero convencional, esto permite una anticipación de siete a 10 minutos al piloto de la aeronave.
Esta información, además, no solo es útil para el propio avión que la detecta y procesa, sino que se puede compartir con otras aeronaves que carecen del sistema.
Los fenómenos naturales no pueden ser dominados, pero la tecnología y el conocimiento son factores clave para minimizar su impacto. Por su parte, la industria aeronáutica tiene, entre sus objetivos prioritarios, mantener la seguridad en su más alto nivel.
