En medio de la crisis de Boeing, tras nueve meses de inmovilización de sus B737 MAX en todo el mundo y el anuncio de la paralización de su fabricación a partir del mes próximo, el constructor aeronáutico europeo Airbus espera batir este año todas las marcas de pedidos y entregas de aviones comerciales y no precisamente debido a la débil situación de su competidor norteamericano, sino “gracias, en parte, a la fuerte demanda en Asia”.
“Hemos superado los 20.000 aviones vendidos este año desde el comienzo de nuestra historia y podríamos rebasar en 2019 otro hito histórico, los 1.000 aviones pedidos en un año”, dijo el miércoles en su reunión con la Asociación de Periodistas Especializados en Información Aeroespacial (AJPAE) Christian Scherer, director comercial de Airbus.
Scherer, que se incorporó a la Dirección de Ventas de Airbus desde su filial de turbopropulsores ATR hace poco más de un año, insinuó que Airbus superaría los 1.000 pedidos brutos este año, lo que supone un incremento de al menos un 20% respecto al año anterio. Y eso, a pesar de las tensiones comerciales y los aranceles estadounidenses, aunque Scherer insistió en que tales impuestos representan un “problema muy serio” para las aerolíneas.
Al final del año, el objetivo se habrá conseguido. El mes pasado, Airbus registró 940 pedidos brutos. Este mismo jueves informamos del pedido realizado el miércoles por Air France-KLM de 60 aviones A220. Es verdad que a finales de noviembre Airbus notificó 222 cancelaciones, lo que redujo la cartera neta de pedidos a 718 aviones.
Airbus vendió este año 242 aviones A320neo e incluso 439 A321neo. Unas cifras que permiten a Scherer asegurarse de que “el grupo está en camino de registrar un récord en su cómputo de pedidos y entregas para sus programas de aviones civiles”.
Estos resultados tan positivos no son atribuibles a la crisis del 737 MAX de Boeing, según aseguró Christian Scherer. “El libro de pedidos de la familia A320 está muy lleno, si las aerolíneas que apostaba por el 737 MAX nos están llamando, Airbus se va a ver obligado a decirles de manera muy cortés que no hay mucho que podamos hacer por ellos a corto plazo, lo que no nos beneficia comercialmente ni beneficia a toda la industria”, indicó.
Y el directivo de Airbus añadió que “veo una correlación directa entre el ilógico impuesto del 10% que nos impone la OMC y los problemas que afronta nuestro competidor”.
El lanzamiento de una nueva versión de largo alcance del avión principal de Airbus, el A321 de mediano alcance, y una ola de negocios en Asia, ha llevado a una escalada de pedidos más alta de lo esperado para el fabricante de aviones de Europa, según su director comercial.
Airbus aún afronta retrasos en las entregas del A321, debido en particular a su nueva cabina ACF, que es más grande y más flexible. “El éxito es tal que nos hemos topado con su industrialización”, dijo Scherer.
“Estos retrasos son una realidad y estamos trabajando para reducirlos. Al mismo tiempo, Airbus tiene los ojos puestos en su objetivo elevar la producción a 63 unidades mensuales de su avión de pasillo único, frente a los 60 aviones mensuales fabricados este año. Un reto que, por lo tanto, impide que Airbus pueda beneficiarse de un aplazamiento de las aerolíneas del 737 MAX en beneficio de su A320”, añadió.
En cuanto a la posible nueva línea de ensamblaje dedicada al A321 que debería construirse para respaldar esta dinámica, el director comercial de Airbus aclaró que aún no se había tomado una decisión al respecto.
Scherer también se refirió al eventual desarrollo de una versión más grande del A220. “No es una cuestión de sí o no, sino cuándo”, dijo el director comercial de Airbus y agregó que actualmente no se está considerando este tema.
La crisis de Boeing ha llevado a rumores frecuentes a propósito de una nueva carrera para sustituir el 737 de Boeing y el A320 de Airbus, pero Scherer dijo que “un reemplazo prematuro del A320 sin tecnología aún no probada amenazaría los objetivos climáticos globales adoptados por la industria aeroespacial”.
Airbus ha dicho que está examinando un modelo de demostración para un avión regional “descarbonizado” de 100 asientos que podría fomentar la tecnología para una generación más amplia de aviones en la década de 2030.
Si los resultados comerciales de Airbus se basan en gran medida en su avión de pasillo único, Christian Scherer quiso señalar que los vuelos de larga distancia del grupo también tienen un gran éxito. A finales de julio, el A350 tenía 913 pedidos en firme, incluidos 180 para la versión más larga, el A350-1000. “Acabamos de validar la capacidad del A350-1000 para acomodar 480 asientos, gracias a las nuevas puertas más grandes”, dijo Scherer. En la versión de tres clases, esto subiría a 360 o incluso 400 asientos”.
En breve, Airbus no podrá presumir de producir el avión más grande del mundo (aún hay alrededor de 10 aviones A380 en fase de producción), ya que el Boeing 777-9X toma el relevo, por lo que el fabricante europeo está apostando por este segmento en el avance tecnológico que se enorgullece de tener sobre su competidor.
El A350-1000 es ahora el más grande de Airbus y, con mucho, el avión más avanzado tecnológicamente en el segmento de fuselaje ancho”, dijo Scherer. Si es un poco más pequeño que el 777-9X, su nivel tecnológico y su firma económica es mucho más alta “. Airbus quiere más que nunca socavar la idea de que Boeing dominaría el segmento de fuselaje ancho sin compartir.
