Madrid.- El constructor aeronáutico europeo Airbus tendrá que sustituir las sondas de ángulo de ataque de cerca de 4.000 aviones de la familia A320 y A330-A340 en virtud de una nueva normativa que prepara la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA).
Un portavoz de Airbus que confirmó a la agencia española Efe esta sustitución indicó también que es “el primer incidente en 80 millones de vuelos”.
Al parecer, el cambio de la directiva que prepara la EASA se basa en el informe sobre un vuelo de Lufthansa de Bilbao a Munich del 5 de noviembre ultimo que fue hecho público por la Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), la Oficina Federal Alemana de Investigación de Accidentes Aéreos, el pasado 24 de marzo, justo en el momento en que se producía la tragedia del avión de Germanwings con 150 personas a bordo en los Alpes franceses cuando se dirigía de Barcelona hacia Düsseldorf.
¡Trágica casualidad, terrible coincidencia! El paralelismo parecía inevitable entre ambos vuelos en un principio. Hubo quien precipitamente en la mañana del pasado 24 de marzo echó la culpa a las sondas de ángulo de ataque, hasta que finalmente se descubrió en la tragedia del vuelo de Germanwings la deliberada voluntad del copiloto de estrellar el avión contra los Alpes.
En efecto, el pasado 24 de marzo, casualmente, a la misma hora en que el A320-211 de Germanwings despegaba su vuelo 4U9525 a las 10 de la mañana desde Barcelona a Düsseldorf la BFU publicaba su informe relativo al vuelo 1829 de Lufthansa entre Bilbao y Münich del 5 de noviembre del pasado año operado por un A321-200 con 109 personas a bordo.
Se trataba de dos aviones básicamente iguales de compañías aéreas del mismo grupo alemán con un mantenimiento similar realizado en las mismas instalaciones y por las mismas personas que operaban vuelos desde dos ciudades españolas a otras dos alemanas. Ambos aviones, de casi idénticas características y con los mismos sistemas a bordo, experimentaron un súbito descenso a 4.000 pies por minuto. Sólo el análisis del comportamiento del piloto de Germanwings cerrando por dentro la puerta de cabina e impidiendo su acceso al comandante del desde Barcelona y que nunca llegó a su destino, el que dejó claras las diferencias.
El avión de Lufthansa que despegó de Bilbao a las 8:03 del 5 de noviembre de 2014 inició el ascenso hasta la altura de crucero con normalidad. Cuando se encontraba a 31.000 pies, sin previo aviso y con el piloto automático conectado, el avión empezó a descender a 4.000 pies por minuto. El comandante y el primer oficial, ambos de nacionalidad alemana, lograron hacerse con el control del avión en apenas 3 minutos y estabilizaron el vuelo a una altitud de 27.000 pies. Minutos después ascendieron a 28.000 pies y, casi dos horas más tarde, lograron aterrizar normalmente en Munich. El incidente fue calificado de grave por la EASA.
Cuando se empezaron a tener datos de los últimos minutos de vuelo del avión de Germanwings, los expertos llamaron la atención sobre las similitudes entre este siniestro y el incidente grave del 5 de noviembre anterior en el vuelo Luhthansa 1829 entre Bilbao y Münich.
Además, la BFU admite tácitamente en su informe que el problema podía repetirse al afirmar que continuaban trabajando en establecer hasta qué punto son fiables las sondas de ángulo de ataque que se congelaron en el Airbus que partió de Bilbao. “La investigación apunta a establecer la probabilidad de que se repita lo ocurrido”, decía el informe.
Al comienzo de la investigación del incidente quedó claro que lo que llevó al Airbus de Lufthansa a iniciar automáticamente un descenso vertiginoso fue que dos de las tres sondas encargadas de informar al ordenador del avión sobre el ángulo de ataque (posición relativa de las alas respecto al aire, factor clave para determinar la sustentación del aparato) se habían congelado minutos después del despegue alimentando a la computadora con datos falsos. La tercera sonda no se bloqueó y durante todo el incidente funcionó correctamente pero el ordenador está programado para ignorar una sonda cuando las otras dos coinciden en dar un ángulo de ataque distinto.
La tragedia del A330-203 de Air France en la madrugada del 1 de junio de 2009, cuando volaba de Río de Janeiro a París y cayó al océano Atlántico con 228 personas a bordo, fue causada por una serie de factores que tuvieron también su origen en la congelación de los sensores del ángulo de ataque.
La EASA publicó entonces una directiva de seguridad el 9 de diciembre informando del incidente e instruyendo a los pilotos sobre cómo solventar el problema en vuelo. Ahora directamente ordenará la sustitución de las sondas.
