Madrid.- La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) detectó a través de una auditoría, en julio de 2010, la existencia de 40 fallos en la seguridad aérea española, algunos muy graves y vinculados con el accidente de Spanair en Barajas, ocurrido dos años antes, según publicó ayer el diario madrileño “El país”.
El Ministerio de Fomento, bajo mandato socialista, admitió que todos, salvo una, eran ciertos. Dos de aquellos fallos tuvieron un peso decisivo en el mayor accidente aéreo español (154 muertos). Y perviven al filo de su cuarto aniversario, según añade el rotativo.
Pero tras la tragedia, la actualización de manuales no se amplió en España a todas las aerolíneas. La OACI detectó que el problema subsistía en 2010. Fomento, bajo mandato socialista, se comprometió a resolverlo en febrero de 2012, pero no fue así. Ya con Ejecutivo del PP, sigue sin implantarse y no hay fecha prevista porque este punto debe regularlo primero la UE. Desde el ministerio se asegura que cuando Ana Pastor tomó posesión no halló un plan de seguimiento y ejecución de las 40 deficiencias alertadas dos años antes a su antecesor por la OACI. Su departamento asegura que a fecha de hoy están corregidos ya el 77% de tales fallos y confía en cubrir el resto antes de final de año. Pero más allá del grado porcentual de cumplimiento de exigencias de la OACI, que deja a España muy bien situada a escala mundial, la foto sobre su seguridad aérea que arrojó OACI en 2010 era demoledora, asegura el periódico.
“España no ha establecido en sus regulaciones de operaciones de aeronaves los requisitos que exijan a los solicitantes de las aerolíneas (AOC) elaborar procedimientos para garantizar que el manual de vuelo se actualice con la introducción de los cambios que el estado de matrícula ha aprobado o dispuesto como obligatorios”. Esta acusación de la OACI era capital porque uno de los elementos que se citan como posibles causantes del accidente de Spanair es que dicha compañía no traspuso a su manual la norma que sí se implantó en EE UU tras sugerirlo el fabricante.
El informe final sobre el accidente de Barajas reconocía así la importancia de este punto: “Como consecuencia del accidente MD-82 de Northwest Airlines en el aeropuerto de Detroit, Mc Donnell Douglas emitió un télex en 1987 dirigido a todos los operadores de los aviones de este tipo en el que recomendaba que la comprobación del TOWS —alarma que permite saber si el aparato está configurado para volar— se realizara antes de cada vuelo. Todos los operadores en Estados Unidos habían incorporado ese cambio en sus procedimientos operacionales (…) Después del accidente, en octubre de 2008 el operador [Spanair] revisó su manual de operaciones para que se comprobara el funcionamiento del TOWS antes de cada vuelo”.
Si el manual se hubiera actualizado antes del accidente, la tripulación habría comprobado que tal alerta no funcionaba y, por tanto, no podía indicarles si tenían los flaps desplegados. No los tenían. Y se estrelló el avión.
