Nueva York.– El margen de beneficio de un avión de pasajeros es escaso, según concluye un estudio elaborado por la compañía norteamericana US Airways y la firma consultoría Oliver Wyman y publicado la pasada semana por el diario The Wall Street Journal (TWSJ).
Bajo la pregunta “¿cuántos pasajeros necesita un avión de 100 plazas para cubrir los costes del vuelo?”, el autor del reportaje, Scott Mccartney, pidió a la compañía aérea y a la firma de consultoría que hicieran el cálculo de los gastos de una aerolínea con base en la contribución que cada pasajero hace con el pago de su billete, con objeto de determinar los costes de operación de una línea aérea.
US Airways creó un vuelo hipotético de 100 pasajeros. Cada uno pagó un promedio de 292 dólares por un vuelo doméstico de ida y vuelta en EE UU más 18 dólares en impuestos y otros cargos con base en datos recogidos durante 12 meses hasta el pasado 31 de marzo. La conclusión extraída es que hay un margen mínimo de beneficio en un avión depasajeros.
Alguien en cada vuelo ayuda a cubrir los costes de seguro contra accidentes y la compensación que se le paga a un pasajero que se queda sin plaza en el avión o por equipaje perdido. Su vecino del asiento de al lado en su próximo vuelo puede estar ayudando a pagar el mantenimiento de las máscaras de oxígeno.
El combustible es de lejos el mayor coste de las aerolíneas, más que los salarios. En ese vuelo de US Airways con 100 pasajeros, los billetes y tarifas de 29 personas pagaron por el combustible. Otras 20 personas cubrieron los salarios, el segundo gasto más alto.
La investigación de la consultora Oliver Wyman identifica el coste del combustible como el más alto de la industria de las aerolíneas. Las empresas más grandes con vuelos de mayor duración suelen gastar una mayor porción de su dinero en queroseno. El sector aéreo gasta más del 34% de sus ingresos en combustible, así que para cubrir los costes del queroseno de un vuelo se requieren de promedio los ingresos provenientes de más de un tercio de los pasajeros.
La eficiencia del combustible ha mejorado con los años, como resultado de ocupar más asientos en cada vuelo, de reemplazar viajes múltiples en aeronaves pequeñas con menos viajes en aviones más grandes y de renovar la flota con modelos más nuevos y que consumen menos combustible.
Después del queroseno y los salarios vienen los costes de propiedad: comprar y alquilar aviones. Esto incluye el valor de los motores de repuesto y el seguro en caso de accidente. En el vuelo hipotético de 100 pasajeros, 16 personas cubrieron ese gasto. Otras 14 cubrieron los impuestos federales colectivos, según los cálculos de US Airways. El dinero ayuda a financiar la agencia de seguridad aérea de EE.UU., más una tarifa que cubre toda la logística de seguridad implementada después del 11 de septiembre de 2001, más las tasas aeroportuarios. Al final, los pasajeros pagan más en impuestos gubernamentales que en tarifas por manejo de equipaje y servicios adicionales.
Los costes totales de mantenimiento equivalieron a 11 pasajeros en el avión de 100, según US Airways, que construyó su propio taller de reparación en Filadelfia sólo para los camiones, carritos de equipaje y las grúas que los arrastran. Esa es una parte diminuta de todas las responsabilidades de mantenimiento de la aerolínea. Los componentes de los aviones a menudo se dañan, así que periódicamente son sometidos a revisiones. Un examen más intenso es realizado cada cierto número de años. Y una vez cada cinco o seis años, los aviones son literalmente desarmados y luego vueltos a armar.
Otros nueve pasajeros cubren la categoría de «otros», desde la gaseosa gratis que reparten en un vuelo hasta la compensación que se le paga a un pasajero que se queda sin asiento en el avión. Los costos de la comida (principalmente para clase ejecutiva) añaden menos de 2% a los gastos, según el cálculo de Oliver Wyman. El pago de alquiler de puertas de embarque y mostradores en los aeropuertos también forma parte de la categoría de «otros», al igual que gastos empresariales, como publicidad y asesoría jurídica.
Las tarifas de aterrizaje absorben más de 2% de los ingresos de las aerolíneas, según Oliver Wyman, así que dos pasajeros de los 100 cubren eso. Los aeropuertos les cobran a las empresas dependiendo del peso de los aviones.
En conclusión: ya se ha usado lo que pagaron 99 pasajeros. Entonces, ¿qué le queda a la aerolínea en términos de beneficios? Un pasajero. «No es exactamente uno, lo redondeamos», dijo Robert Isom, director general de operaciones de US Airways Group Inc.
Las aerolíneas no tienen algunos de los gastos de otras industrias. Por ejemplo, la investigación y el desarrollo son casi inexistentes, ya que la innovación suele venir de los fabricantes de aviones y otros proveedores. Igualmente, los costes de mantener existencias son bajos comparados con los de otros sectores. Pero los costes de operación son muy altos, debido a que buena parte del trabajo se hace al aire libre, por lo que las aerolíneas quedan a merced del estado del tiempo, concluye el reportaje de Scott Mccartney en el periódico norteamericano.