Madrid.- El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) presentó ayer ante los Juzgados de Instrucción una solicitud de recurso del auto del juez que cierra la instrucción del “caso Spanair”.
El Sepla considera que dicho auto es insuficiente en cuanto a la determinación de responsabilidades y se limita sólo a señalar a uno de los eslabones más débiles en la cadena de seguridad, el mecánico de mantenimiento. Con este auto, el juez finaliza la instrucción del caso después de tres años y medio y se inicia el procedimiento abreviado para proceder a la apertura de la vista oral contra los dos mecánicos que atendieron el avión accidentado.
El Auto supone también el sobreseimiento de la causa contra los otros tres imputados hasta la fecha, todos ellos cargos medios de la compañía.
“Con este auto, el juez obvia la responsabilidad de otros agentes implicados directa o indirectamente en el accidente” apuntan fuentes del sindicato. El juez se refiere en su exposición al informe inicial del órgano pericial colegiado (designado por él mismo) para ratificar la imputación de los dos mecánicos de mantenimiento, siendo especialmente duro con su actuación. En el propio auto se expone que el informe del órgano pericial colegiado tendrá un “valor preferente” sobre el resto de informes debido a su “imparcialidad”. Sin embargo, en el desarrollo del auto y para explicar el archivo de la causa a los otros tres imputados el juez pasa de ampararse en el informe de sus peritos y recurre principalmente al informe técnico de la CIAIAC para exculpar a los directivos de Spanair y eximir de responsabilidades a otros agentes relacionados con el accidente, como el propio fabricante del avión, Boeing, y de las autoridades de aviación españolas y estadounidenses, según apunta el Sepla.
“En esta segunda parte del informe el juez se aparta de sus intenciones iniciales, ya que de hecho el informe del órgano pericial colegiado también apunta a la implicación de responsables de Boeing y Aviación Civil, que no fueron capaces de implementar medidas correctoras para que la tripulación del MD-82 fuera alertada en caso de que el TOWS (sistema de alarma de configuración inadecuada para el despegue) no funcionara, a pesar de que las autoridades norteamericanas así lo recomendaran tras el accidente de Detroit de 1987, muy similar al de Barajas. Los argumentos del OPC -que considera que de haberse emitido una directiva de aeronavegabilidad se habría evitado el accidente- no sirven aquí al juez para continuar en la misma línea, y no considera siquiera implicación alguna de estos agentes ya que, a su juicio, “no se cometió infracción de norma alguna”, asegura el sindicato.
“¿Cómo es posible que el Juez admita que un accidente aéreo ocurre por múltiples causas y, a la hora de determinar responsabilidades se centre sólo en una de esas causas?”, preguntan desde el Sepla. El sindicato de pilotos recuerda, asimismo, que los empleados son el eslabón más débil en la cadena de seguridad y que ésta, en todo caso, comienza en los propios organismos reguladores. En este sentido, alerta de la impunidad que este auto supone para la Dirección General de Aviación Civil, que permitió durante años que los MD-82 (el mismo modelo del avión siniestrado) volaran sin un sistema redundante de alarma; esto es, sin una aviso que alertara de un fallo en el sistema de alarma para el despegue (TOWS, Take Off Warning System).
El recurso que Sepla ha presentado ante los Juzgados queda ahora pendiente del pronunciamiento del juez, que, de rechazarlo -aseguran-, se apelaría en una segunda instancia.
