Madrid.– El transporte aéreo español necesita un reenfoque estratégico, concluye el informe "Los retos del Transporte aéreo en España", del que son autores Manuel Bautista Pérez, José Bolorinos Cremades, Juan Manuel Bujía Lorenzo y Víctor Fernando Gómez Comendador, quienes analizan la actual debilidad de la conectividad intercontinental de nuestro país o la deslocalización creciente del transporte aéreo español.
El informe fue presentado este jueves en la Fundación Ramón Areces, en Madrid, y moderado por Jaime Terceiro, presidente del Consejo de Ciencias Sociales de la Fundación Ramón Areces. Intervino también José Borrell, ex presidente del Parlamento Europeo.
Los autores señalan que la conectividad aérea es fundamental para cualquier país, aún más si cabe en el mundo globalizado en el que vivimos. En este sentido, indican que si España quiere participar de las ventajas crecientes de la economía global, necesita también vuelos directos con los principales polos de desarrollo en Asia o la costa oeste de EEUU ya que al final las ciudades y los territorios compiten permanentemente por una conectividad aérea puntera y España no puede quedarse atrás. En este sentido, afirman que "nuestra situación geográfica en la esquina sudoccidental de Europa convierte al avión en indispensable para viajar a casi cualquier ciudad europea. Los vínculos especiales de España con Latinoamérica requieren que Madrid tenga vuelos directos con las principales ciudades del continente americano".
En el informe se explica que el turismo es un ejemplo claro de éxito. España ha tenido un desarrollo turístico espectacular que hubiera sido impensable sin el transporte aéreo. De hecho, el 80% de los turistas extranjeros vienen en avión. Sin embargo, la conectividad internacional directa de España se concentra en los países de la UE y en Latinoamérica, siendo muy débil con el resto del mundo. Si esta situación no se corrige, va a acabar debilitando a la industria turística española porque los mayores emisores turísticos del futuro están en Asia. También es incompatible con el modelo de desarrollo económico al que España aspira, más basado en las exportaciones, la internacionalización de las empresas españolas, y la localización en nuestro país de sedes europeas de empresas globales de alto valor añadido. Esto no se conseguirá sin vuelos intercontinentales directos con las ciudades clave para la innovación y el desarrollo económico a nivel global.
Para los autores, por tanto, "la conectividad intercontinental es nuestra gran asignatura pendiente. El retroceso experimentado por el hub de Barajas en los últimos años está poniendo en peligro incluso el liderazgo tradicional de Madrid como puerta de entrada de Latinoamérica en España". Según los datos recogidos en el informe, Barajas ha tenido en 2016 menos operaciones comerciales de despegue y aterrizaje que en el 2004, antes de la ampliación del aeropuerto. Las conexiones generadas por el hub de Madrid estaban en 2015 a niveles de 2004, mientras que las Heathrow, Frankfurt, Paris-CDG y Amsterdam han aumentado significativamente. Sin estas conexiones los vuelos intercontinentales directos desde Madrid no pueden crecer y nuestros pasajeros seguirán saliendo por otros hubs y contribuyendo a que otros países aumenten su conectividad intercontinental directa.
El informe indica que a pesar de que España es el tercer mercado de transporte aéreo de Europa (por detrás de Reino Unido y Alemania), la industria española se está deslocalizando a marchas forzadas. Casi un 70% de los pasajeros que pasan por los aeropuertos españoles son transportados por compañías que tienen sus bases y centros de decisión fuera de España y que apenas generan riqueza y puestos de trabajo en España. Las compañías españolas han perdido 13 puntos de cuota entre 2006 y 2017.
Según los autores, "estas deficiencias exigen soluciones. La potenciación del hub de Madrid es la mejor forma de corregir el déficit de conectividad intercontinental directa que tiene España. Una interconexión eficiente AVE/Avión en Barajas extendería el área de captación de este aeropuerto para vuelos de largo radio a la práctica totalidad de la península ibérica. Inexplicablemente esto no se ha hecho y la expansión del AVE ha contribuido al debilitamiento del hub de Madrid en lugar de a su fortalecimiento".
Para los expertos, la potenciación del hub de Barajas exige también el compromiso firme y a largo plazo de una compañía internacional de red que actúe como operador principal. Ese papel en Madrid lo ha desempeñado tradicionalmente Iberia y es por tanto esencial renovar ese compromiso con IAG, o buscar otra alternativa si no hay interés por parte de esta última. Para recuperar la localización del transporte aéreo en España es necesario impulsar la competitividad de las empresas españolas, abordando al mismo tiempo el dumping social y fiscal practicado por algunas compañías extranjeras que operan en nuestro país. También hay que promover el establecimiento de bases operativas en España por parte de las compañías internacionales que concentran en nuestro mercado una parte relevante de su actividad.
Actualmente tres compañías de capital mayoritariamente extranjero –IAG, Ryanair y Easyjet– copan el mercado español con una cuota combinada próxima al 55% . Les sigue Air Europa en cuarta posición con una cuota del 5,5%. Recientemente el "Financial Times" ha publicado que ,tanto IAG como Ryanair y Easyjet, incumplirían tras el BREXIT con la exigencia de al menos un 51% de capital europeo, y que por tanto deberán abordar cambios en su estructura de capital para poder seguir operando como compañías de la UE. Esto abre una oportunidad para que España pueda recuperar alguna influencia sobre el destino del transporte aéreo español.
El informe apunta que entre los retos a los que se enfrenta el transporte aéreo español se centran en los aeropuertos y navegación aérea. Los autores afirman que en estos dos ámbitos se deberían evitar que el crecimiento del tráfico en los próximos años se vea limitado por falta de capacidad y, por otra parte, deberían contribuir tanto como pudieran a que los costes de operación de las compañías aéreas fueran lo más reducidos posibles, a fin de promover el crecimiento del tráfico en España y su conectividad internacional.
Al hablar de la capacidad de los principales aeropuertos, la mayor amenaza deriva de la necesidad de reducir el ruido en su entorno, que por otra parte es uno de los principales problemas medioambientales que tiene este sector. Sin embargo, ese ruido debe resolverse con otras medidas que no afecten a la capacidad aeroportuaria, tal y como recomienda la UE.
Indican los autores "que en relación con las tarifas aeroportuarias, y ante el poder monopolístico de Aena, es necesario que exista un organismo supervisor independiente que garantice que sus tarifas corresponden a unos costes eficientes. En cuanto a los servicios de navegación aérea en España, hay que señalar que muestran claros déficit de eficiencia, al compararlos con países similares de Europa. Es necesario llevar a cabo ciertas reformas para mejorar su eficiencia. Por ejemplo, retomando la liberalización de los servicios de control de torre en los aeropuertos e implantando lo que se conoce como "free route", que permitiría que los vuelos siguieran su trayectoria óptima y evitasen los sobrecostes y emisiones adicionales de CO2 que conllevan la mayor duración de las rutas que se produce en la actualidad".
