De acuerdo con los últimos datos económicos por centros facilitados por Aena Aeropuertos, S.A. -relativos al ejercicio 2012-, los aeropuertos Adolfo Suárez Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat manejan más del 41% del tráfico de pasajeros de la red.
Si se incluyen los cinco aeropuertos con entre 6 y 25 millones de pasajeros, la cifra se eleva al 74%, y si se añaden los seis de entre 4 y 6 millones de pasajeros, resulta más del 88% del total. El siguiente grupo, con cuatro aeropuertos, entre 2 y 4 millones, posee el 6% del tráfico. Es decir, los 17 aeropuertos de mayor número de pasajeros en España representan el 94% del total. Si a eso le sumamos el tráfico correspondiente al grupo de más de un millón y menos de 2, que lo forman 3 centros, se rozaría el 96% para esos 20 aeropuertos, quedando los restantes 28 con tan sólo el 4% del número total de pasajeros.
Para realizar un análisis más profundo de la situación de los aeropuertos españoles se deberían tener en cuenta diversos factores, tales como: cuenta de resultados, deuda imputable, tipo de tráfico, distancia a otros aeropuertos, insularidad, rutas aéreas, capacidad, plantilla, productividad, etc. No obstante, para el ámbito de este artículo, será suficiente con analizar la cuenta de resultados.
Salvo escasas excepciones -todas ellas explicables-, en España sólo los aeropuertos con más de 2 millones de pasajeros tienen un EBITDA positivo; y hace falta recibir más de 4 millones de pasajeros para obtener beneficios después de impuestos. Estos umbrales son superiores a los que se manejan de media en la Unión Europea. Esto es, es factible disponer de EBITDA positivo con un millón de pasajeros y tener números negros con más de tres.
Por ello, los aeropuertos españoles con más de un millón de pasajeros tendrían que adoptar mejoras importantes en la gestión y los que manejen menos de ese número, deberían cometer profundos cambios. En concreto, deberían enmarcarse en un ámbito de aeropuerto regional, esdecir, preparado para aviones de menos de 75 plazas, sin controles de fronteras ni aduaneros, con horario operativo ajustado al tráfico, con polivalencia del personal y eliminando o sustituyendo servicios. Por ejemplo, cambiando el servicio de información por uno automatizado o a través de un centro de atención de llamadas, o adecuando la categoría de extinción de incendios para aeronaves regionales, o pasando el control del tránsito aéreo (ATC) a un servicio de información de vuelo de aeródromo (AFIS). Y, por supuesto, aprobando planes de inversión en infraestructura con arreglo a la demanda de aeronaves y pasajeros.
Sin embargo, habría que realizar un análisis más profundo, teniendo en cuenta los factores mencionados con anterioridad, ya que, por ejemplo, existen aeropuertos que podrían justificar su existencia, más allá de planteamientos meramente economicistas.
El coste de estos aeropuertos regionales, si no se alcanza el equilibrio financiero a pesar de acometer la reestructuración sugerida, debería asumirlo el gestor de la red, siempre que se trate de aeropuertos de interés general del Estado.
En todo caso, las Comunidades Autónomas o los Ayuntamientos podrían considerar que un aeropuerto de su territorio debería poder atender aeronaves mayores o prestar servicios más amplios, aceptando el sobrecoste que esto representa para la infraestructura, que debería ser asumido por el presupuesto autonómico o municipal. Esto estaría justificado si el impacto económico que retornara a la sociedad compensara la mayor inversión y gasto requerido.
Llegados a este punto es importante hacer mención a las nuevas Directrices de la Comisión Europea sobre ayudas a aeropuertos y compañías aéreas aprobada el 20 de febrero de 2014. Su finalidad es el control de las ayudas estatales en los sectores aeroportuario y del transporte
aéreo, con el fin de promover el uso apropiado de los recursos públicos en políticas orientadas al crecimiento, limitando al mismo tiempo el falseamiento de la competencia entre aeropuertos y entre compañías aéreas, que pueda perjudicar la igualdad de condiciones en el mercado interior europeo, en particular, al evitar la duplicación de aeropuertos no rentables y la generación de un exceso de capacidad.
Las nuevas Directrices especifican las condiciones en que la financiación pública de aeropuertos y compañías aéreas puede constituir ayuda estatal y en qué condiciones puede declararse compatible con el mercado interior. Aunque se aluden a las ayudas estatales, éstas realmente se refieren a cualquier ayuda pública, ya que pueden tener un carácter europeo, nacional, regional o local.
Volviendo al propuesto concepto de aeropuerto regional, certificado para aviones de pequeña capacidad, sin controles aduaneros ni de fronteras, debería adquirir una importancia esencial para el desarrollo de nuevas infraestructuras y reordenación de las existentes.
El resto de aeropuertos, en especial, los de entre uno y cuatro millones de pasajeros, también deberían plantearse adoptar medidas de racionalización para presentar unas cuentas de resultados saneadas. En concreto, los que mayormente atienden a compañías de bajo coste, deberían adaptarse a ese tráfico, convirtiéndose en aeropuertos low cost, con ratios de gastos por pasajero reducidos.
Todo ello derivaría en el saneamiento de las cuentas de resultados de los aeropuertos y en el mantenimiento de bajas tasas para las aerolíneas, lo cual nos haría ser más competitivos respecto de otros destinos alternativos. De esta forma, no se pediría la clausura de ningún aeropuerto. únicamente está justificado el cierre de un aeropuerto si va a ser sustituido por otro.
Con relación a la legislación aeroportuaria, es urgente su actualización. España no cuenta con una Ley de Aeropuertos. Existen referencias a las infraestructuras aeronáuticas en la Ley de Navegación Aérea, de 1960, modificada parcialmente por la Ley de Seguridad Aérea, de 2003, pero su articulado requiere una adecuación a la situación actual, en concreto, a las nuevas fórmulas de gestión aeroportuarias.
Sería deseable, asimismo, que se diferenciara estrictamente la actividad de gestión aeroportuaria de la función pública de regulación sobre las instalaciones y servicios de los aeropuertos. En concreto, la separación total de Aena Aeropuertos de la Entidad Pública Empresarial Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea.