Madrid.- A raíz del reciente informe del órgano irlandés de investigación de accidentes aéreos que apunta a la falta de supervisión de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea española (AESA) como una de las causas del accidente aéreo de Cork en 2011, el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) exige a ésta “que revise su política de supervisión”.
El Sepla reclama a la AESA que incremente de manera inmediata la cantidad y la calidad de las inspecciones realizadas a las aerolíneas españolas, tanto las que operan en nuestro país como las que operan en el extranjero.
Seis personas, incluyendo un piloto español, murieron en el accidente aéreo de Cork por la “pérdida de control” de la aeronave motivada por la fatiga de la tripulación y por la falta de experiencia derivada de la deficiente instrucción.
“La Agencia Estatal de Seguridad Aérea debe revisar su política de supervisión continua a los operadores aéreos, en particular a los que desarrollan operaciones remotas”. Así de contundente se ha expresado la Unidad de Investigación de Accidentes Aéreos de Irlanda (AAIUI) en su informe, publicado esta semana, sobre el accidente de un avión Metroliner el 10 de febrero de 2011 en la localidad irlandesa de Cork, en el que murieron seis personas.
El avión realizaba la ruta Belfast-Cork con 10 pasajeros a bordo. El accidente se produjo en el tercer intento de aterrizaje, tras dos aproximaciones frustradas realizadas por la tripulación debido a la intensa niebla. El informe señala, además, otros factores contribuyentes al accidente, como la falta de experiencia y la fatiga de la tripulación. Tanto el piloto como el copiloto habían sobrepasado durante varios días su límite máximo de actividad de vuelo diaria establecido por la ley, lo que desembocó en una acumulación de fatiga que redujo su capacidad de reacción.
La fatiga es un factor contribuyente en el 20% de los accidentes aéreos, tal y como viene denunciando el Sepla desde hace años. La ley europea sobre límites de tiempos de trabajo y descanso de las tripulaciones, aprobada en diciembre de 2013, ha mejorado los umbrales de seguridad de las aerolíneas al permitir menos programaciones generadoras de fatiga. Sin embargo, quedan abiertos algunos recovecos por donde se puede filtrar este factor potencialmente peligroso para los vuelos, como son los límites de horarios nocturnos (la ley permite más horas de las recomendadas por los científicos encargados de estudiar la materia) o la acumulación de horas de imaginaria y actividad.
La fatiga de las tripulaciones puede mermar seriamente su capacidad de respuesta y su tiempo de reacción, tal y como se ha demostrado en el accidente de Cork. Se hace por ello imprescindible que las autoridades nacionales de aviación civil supervisen la aplicación, por parte de las compañías aéreas, de las leyes sobre límites de actividad de las tripulaciones, de forma que la posibilidad de que puedan ser víctimas de la fatiga se minimice lo máximo posible.
El Metroliner accidentado en Cork pertenecía a Air Lada, una compañía española que lo había alquilado en régimen de leasing a la aerolínea catalana Flightline, que era quien operaba el vuelo. ésta, a su vez, estaba siendo subcontratada por la compañía Manx2, que vendía los pasajes. Esta empresa tiene su sede en la isla de Mann.
El organismo irlandés de investigación de accidentes es particularmente duro con la labor de supervisión de la AESA española, responsable en última instancia de velar por la seguridad aérea de las compañías de nuestro país. Sepla quiere recordar la ausencia de pilotos inspectores dentro de las dependencias de la Agencia, que sin duda contribuirían a mejorar la calidad de las inspecciones realizadas. Además, se hace necesario acentuar las inspecciones cuando se dan casos de vuelos subcontratados por un tercer operador, una práctica cada vez más habitual en la aviación y que difumina peligrosamente la responsabilidad de la seguridad de dichos vuelos.
Sepla recuerda también que, cada vez con más frecuencia se recurre a la subcontratación de otra compañía aérea para operar los vuelos de una aerolínea que no puede cubrir picos de producción con sus propios medios. Dichas operaciones comerciales generan confusión al pasajero a la hora de saber quién opera realmente el vuelo. La garantía de la calidad y la seguridad de dicho vuelo quedan así parcialmente diluidas entre varios entes.
Existen varios ejemplos de vuelos realizados por empresas subcontratadas que acabaron en tragedia debido en parte a que la política de empleo de la aerolínea contratada difería sustancialmente de la de la aerolínea contratante. En 2009, un avión de Colgan Air que operaba para Continental Airlines se estrelló en Buffalo (Estados Unidos), dejando 50 fallecidos. La investigación posterior determinó que la fatiga (derivada en última instancia de la precariedad laboral que sufría la tripulación de Colgan) y la falta de experiencia derivada de la insuficiente instrucción habían sido factor determinante en el accidente. El siniestro impulsó un cambio en la legislación estadounidense en materia de fatiga. En España, uno de los ejemplos más destacados fue el accidente en 2003 de un Yakovlev 42 en Turquía, en el que perecieron 62 militares españoles de un total de 75 víctimas mortales.
